Norris ha vinto il Gran Premio del Brasile tenendo insieme velocità e sangue freddo, in una serata che ha messo alla prova numerosi piloti.

Ad Interlagos non è bastato essere veloci: bisognava capire quando insistere e quando proteggersi. Il britannico della McLaren, partito dalla pole position, ha lasciato inizialmente spazio a Kimi Antonelli, sapendosi poi riprendere la corsa quando la Mercedes del rivale ha cominciato a vacillare.

Il successo racconta soprattutto questo equilibrio, costruito mentre attorno cambiavano aderenza e protagonisti. Una vittoria di lucidità prima ancora che di velocità.

Antonelli, dal comando alla delusione

Per Antonelli la partenza aveva aperto uno scenario ben diverso. Dopo un rischio nel giro di formazione, il sorpasso su Norris gli aveva consegnato il comando e l’impressione di poter controllare la domenica. La gara, però, ha cambiato direzione quando Antonelli ha cominciato a faticare nel controllo della Mercedes in accelerazione, finendo in testacoda e scivolando alle spalle dei rivali. Il quinto posto finale, alle spalle del compagno George Russell, lascia così il sapore di un’occasione sfuggita, non soltanto per gli errori.

Se Norris ha dato ordine alla gara, Max Verstappen ne ha acceso la parte più spettacolare. Scattato ventunesimo, l’olandese è risalito fino al secondo posto, trasformando una posizione di partenza pesantissima in un risultato di grande valore. La sua rimonta ha attraversato il gruppo fino a portarlo davanti a Isack Hadjar, terzo con l’altra Red tBull.

La Ferrari raccoglie ma non convince

Più opaca la serata della Ferrari: Charles Leclerc ha chiuso settimo e Lewis Hamilton nono, dopo essere partiti rispettivamente quattordicesimo e ventesimo.

Hamilton aveva acceso qualche speranza con una partenza brillante, prima che le difficoltà di aderenza frenassero la sua avanzata. Leclerc, invece, ha strappato una posizione a Liam Lawson nel finale, senza riuscire a cambiare il senso del risultato.

Le posizioni recuperate attenuano il bilancio, ma non cancellano la distanza dai protagonisti. Le rosse hanno dovuto inseguire, anziché costruire una domenica davvero competitiva.

Un brindisi oltre il podio

La pioggia, tornata nelle ultime tornate, ha imposto un altro cambio di gomme, senza rovesciare il verdetto. Norris ha mantenuto il comando, mentre Mercedes ha trovato nei piazzamenti di Russell e Antonelli i punti necessari per conquistare il titolo costruttori.

Interlagos consegna così immagini differenti della stessa domenica, tra il controllo del vincitore, la rimonta di Verstappen e la gioia collettiva Mercedes, che con sotto Toto Wolff vincono per la nona volta il titolo costruttori.

Per la Ferrari invece, resta una corsa da archiviare senza nasconderne i limiti.

Quanto ne esce, come al solito, dalle prove libere è che la Ferrari sia abbastanza forte su questo tracciato. Ovviamente non è una novità che la Rossa vada forte al venerdì per poi spegnersi completamente nel resto del weekend.

Questa volta però non sembra andare così perché in qualifica a prendere la pole è Lewis Hamilton, che conquista la sua prima pole in rosso. Il pilota inglese sembra quasi emozionarsi e piangere, facendo capire come a 41 anni la voglia di vincere non finisca mai. Secondo Russell, terzo Charles Leclerc che nel team radio si lamenta del suo giro, visto che anche il monegasco era in lotta per la pole.

Sembra comunque essere una gara tra gli altri, con Kimi che non deve prendere rischi se vuole essere ufficialmente campione e, molto probabilmente, non vuole prenderseli (soprattutto dopo essere venuti a conoscenza del fatto che è stato male nel corso della settimana post Austin).

Dallo start alla bandiera rossa

Alla partenza abbiamo già il primo psicodramma Ferrari. Hamilton parte molto bene, Russell meno e Leclerc lo attacca, passandolo in partenza. Alla staccata di curva uno i due piloti Ferrari arrivano molto vicini, ma i problemi arrivano in curva 4 quando Charles attacca Lewis, il 44 allunga la staccata dall'interno, il 16 non molla e taglia la curva passando davanti al suo compagno di squadra. Hamilton perde la posizione contro Max e Leclerc si ritrova in prima posizione.

La mossa del monegasco viene però dapprima notata, poi investigata e alla fine ne esce una penalità di 5 secondi per non aver restituito la posizione. Charles inizia così a fare dei giri quasi da qualifica sulle rosse per mettere Max, su gomme medie, dietro di 5 secondi per mantenere la posizione dopo il pit stop.

La vera mossa viene fatta dalla Red Bull però. Leclerc è avanti di circa 4 secondi e 7 quando rientra e Max, pur avendo dovuto allungare lo stint avendo le gialle, entra subito dietro di lui cercando di passarlo in corsia dei box. La tattica riesce benissimo perché grazie all'ottimo pit RB Max è davanti. La situazione quindi ora cambia completamente. Pur uscendo, ovviamente, dietro gli altri, al momento della sosta Max sarebbe primo con dietro le due Ferrari. Questa è proprio la situazione che si viene a creare.

Le sfortune di Hamilton però non sono di certo finite qui. Lewis rientra per montare le gomme nuove, ma il pit è leggermente lungo e Kimi lo passa prendendosi il podio. Proprio pochissimi giri dopo, Bottas va a muro e, vista la rottura delle barriere, viene esposta la bandiera rossa.

Si vola verso il mondiale

Alla ripartenza dopo la bandiera rossa, le posizioni prese sono quelle del giro prima dell'interruzione. Hamilton parte quindi 3°, Leclerc 2° e Max davanti a tutti. Lewis parte molto bene e infila Charles che arriva in curva 1 facendo un super bloccaggio che gli costa la posizione. Antonelli passa sul podio, mentre Leclerc deve difendersi dagli attacchi di Norris che vuole sfruttare la gomma anteriore sinistra rovinata del monegasco. La Ferrari numero 16, infatti, dopo il bloccaggio ha tante vibrazioni sulle ruote e deve fare una super difesa contro quello che si avvicina ad essere l'ex campione del mondo.

Lewis prova a stare attaccato a Verstappen ma il motore RB è molto potente. Dovrebbe uscire a circa 4 decimi dopo l'ultima curva dirigendosi verso il rettilineo, ma non riesce.

Quando mancano circa 15 giri, uno in più uno in meno, Lindblad ha un contatto con Piastri, la macchina di Faenza va nel muro. Safety car.

Alla ripartenza Lewis è molto vicino ma non riesce comunque ad attaccare Max. Antonelli resta saldo al podio e comincia a intravedere il titolo, mentre Leclerc si difende con forza.

Al traguardo quindi Max vince, Lewis arriva secondo con non pochi rimpianti, ma la scena è tutta tricolore perché Andrea Kimi Antonelli è campione del mondo.

Kimi fa la storia

La stagione non è finita, ma Kimi ha segnato una pagina importante per la storia dello sport italiano. Finalmente il tricolore torna ad essere centrale anche in Formula 1 e questo non può che essere motivo d'orgoglio per tutti, soprattutto per un ragazzo di vent'anni che lo scorso anno è stato criticato fin troppo. Complimenti a lui, alla Mercedes, a Toto per averci creduto.

Grazie Kimi, sperando che l'anno prossimo anche la Ferrari possa unirsi alla lotta.

Il pilota Mercedes ha completato i 56 giri davanti a Charles Leclerc e Max Verstappen, confermando una maturità sorprendente e portandosi a un passo dal primo titolo mondiale della carriera.

Sul tracciato di Austin, tecnico e spettacolare, l’italiano ha imposto ritmo, lucidità e controllo, lasciando agli inseguitori soltanto la battaglia per le posizioni d’onore.

Il rodeo parte e Kimi prende le redini

Dal semaforo verde Antonelli ha costruito una gara autorevole, evitando errori sulle difficili sequenze di curve del COTA e gestendo con precisione gomme e distacchi.

La Mercedes ha assecondato il suo passo con una strategia pulita, mentre alle sue spalle la Ferrari di Leclerc ha provato a mantenere aperta la sfida; il monegasco ha chiuso secondo, a 13,078 secondi, senza però trovare l’occasione per minacciare davvero il leader.

Leclerc tiene accesa la Ferrari

Il secondo posto di Leclerc dà sostanza al fine settimana Ferrari. Ancora più significativo però è il quarto posto di Lewis Hamilton, arrivato subito dietro Verstappen.

Le due monoposto di Maranello nelle prime quattro posizioni rappresentano un bottino pesante nella corsa fra i costruttori.

Verstappen, terzo a 17,485 secondi dal vincitore, ha limitato i danni con l’ennesimo podio, ma ad Austin non ha avuto il passo necessario per contendere la vittoria ad Antonelli.

Le papaya fuori dal podio

Più indietro, Lando Norris ha portato la McLaren al quinto posto grazie a una strategia su una sola sosta, precedendo Isack Hadjar; il francese, partito terzo, è scivolato fino alla sesta posizione ma ha comunque raccolto punti preziosi.

Oscar Piastri ha concluso settimo, davanti a George Russell, arrivato solamente ottavo con la seconda Mercedes. Liam Lawson e Pierre Gasly hanno completato la zona punti, mentre tre piloti — Valtteri Bottas, Franco Colapinto e Oliver Bearman — non hanno visto la bandiera a scacchi.

Una vittoria che profuma di Mondiale

Il successo texano porta Antonelli a 365 punti, con Russell fermo a 242 e Hamilton a quota 241; il titolo non è ancora matematicamente assegnato, ma il vantaggio del giovane italiano rende il prossimo appuntamento in Messico un possibile match point.

Anche tra i costruttori la Mercedes guarda tutti dall’alto con 607 punti, davanti alla Ferrari a 474.

Austin, dunque, non consegna ancora i trofei, ma racconta una stagione ormai segnata: Antonelli non è più soltanto il talento del futuro, ma è l’uomo da battere nel presente.

Al sabato sembra essere chiara una cosa: gli aggiornamenti Mercedes non sembrano essere così potenti come si pensava. La scuderia di Toto Wolf non portava aggiornamenti dal Canada ma, in questo weekend, avevano deciso di portare delle migliorie alla macchina. Durante le qualifiche, però, pare chiaro a tutti che mettere una delle due frecce d'argento in prima fila sarà un miracolo, con Max e LH44 che sembrano una spanna sopra tutti (anche perché sono gli unici due, insieme ad Alonso, ad aver vinto su questa pista).

E allora proprio i due piloti che più ci hanno fatto divertire recentemente, si ritrovano ad essere in prima fila. Max fa la pole, Lewis gli si siede vicino, terzo Antonelli, quarto Charles, mentre le due McLaren compongono la terza fila.

La danza della pioggia

E allora eccoci qui. Chi sabato sera ha deciso di stare a casa per svegliarsi alle 9, chi è uscito consapevole di doversi alzare. Eravamo tutti pronti per fare colazione nel mentre che vedevamo la partenza. Poi, invece, la notizia: a Sepang piove, piove tantissimo. Dopo 16 gare finalmente arriva il fattore pioggia che fa ritardare la partenza.

La direzione gara fissa come orario le 9.40. I piloti escono tutti con gomma intermedia ovviamente e girano dietro safety car prima di andare a posizionarsi in griglia. In realtà, però, non sanno che non partiranno neanche questa volta. Il problema ad avere dei problemi è Max, che preme sull'acceleratore ma la macchina non risponde. Dopo alcuni tecnicismi espressi da Lambiase Max riparte, ma ora ad avere problemi è Hamilton, il quale procede molto lentamente. Devono tutti rallentare, perché non si può sorpassare, mentre Max invece va avanti con la Safety. La direzione gara dà poi l'ok a passare Hamilton, che arriva sul traguardo e con un riavvio del software riesce a ripartire. Sul traguardo però hanno problemi anche Bearman e una Cadillac. Proprio per questo si ritorna ai box, partenza di nuovo annullata perché a quanto apre i problemi al software riguardano molti piloti e scuderie (le grandi idee di mettere l'elettrico come principale).

Finalmente si parte

All'alba delle 10.30 finalmente si parte. Alcuni rischiano: mettono la gomma d'asciutto tentando il tutto per tutto. A farlo è anche la Ferrari, che rischia con entrambi i piloti paradossalmente senza motivo. Alla ripartenza dalla griglia, come ovvio che fosse, i piloti che hanno scelto di mettere la slick si ritrovano tutti dietro a chi ha l'intermedia. L'idea era quello di essere davanti quando poi chi aveva la gomma da bagnato avesse fatto il pit, ma la differenza di passo è così elevata da cancellare anche questo.

Leclerc rientra per mettere l'intermedia, Lewis decide di restare fuori e lottare.

In tutto ciò davanti, a guidare il gruppo dopo un doppio sorpasso ai danni delle Mercedes, è Max Verstappen.

Quando poi Bottas parcheggia la macchina sulla ghiaia, è il momento per tutti di mettere le gomme da asciutto. Da qui inizia un'incredibile rimonta dell'uomo con il 44 che, molto probabilmente, senza quella follia avrebbe lottato agevolmente per la vittoria.

La lotta più bella è sicuramente quella che vede protagonisti i ferraristi e le McLaren che tentano di ricostruire la gara nei confronti delle Mercedes e di Max.

Ripercorrere tutti i sorpassi è complicato, ma la situazione si fa molto interessante soprattutto grazie alla pista che permette ai piloti di lottare, ma anche perché viste le condizioni le percentuali di elettrico sono state abbassate e quindi si ritorna ad avere una F1 "normale".

Nel blocco centrale la gara si addormenta un pò, sembra che ormai le posizioni si siano consolidate, ma quando meno te lo aspetti, al 44° giro, Albon si deve fermare. Esce inizialmente una virtual e molti rientrano ai box, primo di tutti Lewis che con le medie non girava allo stesso passo di quando aveva la soft. Da virtual si passa poi a safety normale, quindi con la ripartenza tutti hanno una grande occasione. Specialmente Kimi che si trova alle spalle di Max e può cercare la vittoria. Quando sembra che tutto stia per ripartire, la macchina di Russel (alla quale Mercedes non ha cambiato motore) ha un problema. Russel per l'ennesima vola è costretto a non finire la gara non per un suo errore durante questa stagione, ma questo regala una grande chance ad Hamilton di salire sul podio e ricostruire una gara che si era messa davvero male.

Ovviamente dal muretto Mercedes dicono a Kimi di non rischiare, anche se lui vorrebbe la vittoria ma il pensiero del mondiale supera la singola gara.

A Sepang quindi l'ordine di arrivo finale è: Verstappem, Antonelli, Hamilton e Leclerc.

Ora si vola dritti a Singapore!

L’ultima volta a Sepang

Nel 2017, l’ultima volta che le monoposto hanno tagliato il traguardo del circuito malese, arrivò sul podio l’appena ventenne Max Verstappen, seguito dall'ancora tre volte campione del mondiale Lewis Hamilton, con un giovane Daniel Ricciardo a concludere il podio.

Per la Ferrari l’allora pilota Sebastian Vettel chiuse al quarto posto dopo una magnifica rimonta dal fondo della griglia. Il pilota tedesco detiene tuttora il record di vittorie sul circuito, ben 5: 4 alla Red Bull e una in rosso.

Prove libere: Verstappen e Leclerc dettano i tempi

Le prove libere sul circuito di Sepang si aprono alle 6.30 ore italiane di venerdì, con una prima fase caratterizzata da caldo e pista sporca.

A catturare l’attenzione fin dai primi giri è la Mercedes, che per l’appuntamento porta in pista una livrea speciale dedicata a Petronas, il suo sponsor malese.

La prima sessione di prove si chiude con il miglior tempo fatto registrare da Max Verstappen, seguito da Russell e poi dal compagno di squadra Hadjar.

Nella seconda sessione di prove libere il meteo concede una tregua e la pista, progressivamente più gommata, permette ai piloti di abbassare i tempi.

A imporsi è Charles Leclerc, che porta la Ferrari in cima alla classifica con un giro in 1:37.528. Alle sue spalle chiude Isack Hadjar, distante appena 99 millesimi, mentre Lando Norris completa i primi tre a 137 millesimi di distanza.

Max Verstappen termina quarto davanti a Lewis Hamilton, confermando un equilibrio serrato tra Ferrari, Red Bull e McLaren in vista delle qualifiche.

Qualifiche: prima pole stagionale per Verstappen

Max Verstappen detta il ritmo fin dal Q1 e si conferma al vertice anche nelle due fasi successive, conquistando la prima pole position della stagione. Nel decisivo tentativo del Q3, l’olandese trova un giro particolarmente efficace nel tratto centrale e chiude in 1:35.130, staccando di quasi tre decimi Lewis Hamilton.

Il britannico porta la Ferrari in prima fila, mentre Isack Hadjar (1:35.558) ottiene un brillante terzo tempo e conferma la competitività della Red Bull sul tracciato malese.

Il francese dovrà, però, scontare cinque posizioni di penalità per la sostituzione del motore termico: Kimi Antonelli, quarto al termine della sessione, avanzerà così sulla terza casella della griglia.

1. Max Verstappen — Red Bull: 1:35.130

2. Lewis Hamilton — Ferrari: 1:35.428

3. Kimi Antonelli — Mercedes: 1:35.631

• Il weekend sprint

E così, dopo il dominio Mercedes in Australia, si arriva a Shangai, primo weekend sprint della stagione. La Ferrari, che aveva pensatoi di portare l'ala "Macarena" più avanti, per finire di comprenderla a pieno, decide di farla arriva in Cina per contrastare il motore (non del tutto in regola) di Russel e Antonelli.

Charles Leclerc, rispetto agli altri anni, sembra trovarsi più a suo agio sulla pista, ma come lo scorso anno Sir Lewis sembra averne di più.

Nella sprint però non c'é storia, un'altra grande partenza del team di Maranello, che però sul lungo deve abbandonare le prime due posizione per lasciare spazio a Russell, vincitore, e Antonelli, per completare l'1-2 Mercedes anche nella sprint.

• Sveglia presto, ma che emozioni

È vero, anche questa settimana ci siamo dovuti alzare presto. Certo non alle 5 come domenica scorsa, ma alle 7:50 il suono della sveglia ce lo saremmo risparmiati dopo una settimana faticosa. Eppure la passione per queste 22 auto correre batte anche la stanchezza. Anche se, questa domenica, si è tornati allo scorso anno con 20 auto in pista, perché le due Mclaren non hanno preso parte al GP. Secondo 0 di fila per Oscar Paistri dopo quello nella sua gara di casa, e 0 anche per il campione del mondo in carica Lando Norris.

Al netto di tutto ciò, come nelle due volte prima (sprint e Melbourne), la Ferrari parte fortissima, con Hamilton che riesce a diventare leader e Leclerc che dà parecchio fastidio a Russell.

Dopo che il boot della partenza si è esaurito, è venuto fuori tutto ciò che di buono è stato fatto dalla scuderia capitanata da Toto Wolff. Antonelli passa Hamilton, Russell si ritrova incastrato tre le due rosse per un breve periodo, salvo poi prendersi il secondo posto senza poter però attaccare Kimi.

La vera bagarre si ha tra Leclerc e Hamilton che non se le mandano di certo a dire e ci forniscono una prestazione fantastica, senza rischi ma con una lotta stupenda per il gradino più basso del podio. Questa volta si invertono le posizioni: Hamilton sale per la prima volta sul podio con la rossa in un GP (aveva vinto la sprint lo scorso anno proprio qui in Cina) e Leclerc si prende il 4°.

• Verso il Giappone

Di nuovo un'alzataccia. Questa volta si vola a Suzuka per il GP del Giappone, prima della pausa dovuta alla cancellazione dei Gran Premi in Medio Oriente. Chissà se la Ferrari riuscirà a infastidire il dominio Mercedes e trovare la prima vittoria di questa stagione, e chissà se questo nuovo regolamento comincerà a farsi piacere.

Alla fine, la FIA decise di fare della Formula 1 un proprio campionato ufficiale, anziché un semplice livello in cui si svolgevano alcune gare. L'idea era che i piloti avrebbero gareggiato sui sei circuiti più importanti del circuito europeo (per la stagione 1950, le gare erano: Silverstone, Monaco, 500 miglia di Indianapolis, Svizzera, Belgio, Francia e Italia). Sì, sebbene coinvolgesse squadre di piloti e regolamenti completamente diversi, la 500 miglia di Indianapolis fu considerata una prova del campionato per la maggior parte degli anni Cinquanta. Tuttavia, la prima gara del campionato presentava una griglia di 21 piloti, che stavano per entrare nella storia.

Oh Romeo, Romeo!

Questo è il canto che i tifosi dell'Alfa Romeo gridavano, perché dalla prima gara del campionato, il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950, fino alla fine della stagione a Monza in settembre, erano i piloti che guidavano quell'auto a prendere il comando.I piloti dell'Alfa Romeo presero la bandiera a scacchi per primi in tutte le gare di quell'anno, a eccezione della Indy 500, che valse a Johnnie Parsons punti sufficienti per arrivare sesto in classifica generale. Le vittorie al di fuori dell'ovale furono condivise dai piloti dell'Alfa Giuseppe Farina e Juan Manuel Fangio, che vinsero tre gare ciascuno, ma grazie a tre ritiri dell'argentino, Farina entrò nei libri di storia come il primo campione del mondo di Formula Uno .

L'argentino si prese la rivincita nel 1951 e vinse il primo dei suoi cinque titoli mondiali. Fangio vinse in Svizzera, Francia (condiviso con il compagno di squadra Luigi Fagioli) e Monza, e batté l'astro nascente della Ferrari Alberto Ascari per sei punti nella classifica finale, mentre Farina scivolò al quarto posto. L'Alfa Romeo detiene ancora i diritti di squadra, vincendo quattro gare contro le tre della Ferrari.

L'ascesa del Cavallino Rampante

L'Alfa Romeo non partecipò alla stagione 1952, lasciando la porta aperta alla Ferrari e ad Ascari, e la Scuderia lo fece, aiutata dall'assenza di Fangio, che si era rotto il collo, vincendo tutte le gare non ovali del campionato, con Ascari che ottenne sei vittorie e il suo primo titolo.

Ascari vinse anche il campionato del 1953, ma fu sfidato dal suo compagno di squadra Mike Hawthorn e dal rientrante Fangio, ora alla Maserati, che vinsero rispettivamente il Gran Premio di Francia e quello d 'Italia. La Ferrari rimase il portabandiera, vincendo sette delle nove gare della stagione.

Purtroppo, in questo periodo gli incidenti mortali ne evidenziarono la pericolosità, con la morte di Cameron Earl e Charles de Tomaco (Chat Miller morì nella Indy 500 del 1953).

Passaggio alle Frecce d'Argento

Lo schema per cui la squadra che aveva vinto il maggior numero di gare un anno lo faceva anche nella stagione successiva continuò nel 1954 e nel 1955, ma questa volta l'arrivo della Mercedes aveva scosso la griglia.

Grazie alla capacità di convincere Fangio a lasciare la Maserati a metà della stagione 1954, la squadra tedesca vinse quattro delle sei gare in cui Fangio era in macchina, quattro su nove in totale, portando a due i campionati di Fangio.

Guidata ora da Fangio e Stirling Moss, la Mercedes vinse altre cinque gare su sette nel 1955, anche se gli eventi della 24 Ore di Le Mans del 1955, in cui rimasero uccisi il pilota Mercedes Pierre Levegh e 83 spettatori, annullarono quelle che avrebbero potuto essere quattro vittorie in più e indussero la nuova potenza della Formula 1 a ritirarsi alla fine della stagione.

Ci fu un solo morto non indiano, al Gran Premio di Pau del 1955, dal quale Mario Alborghetti non riuscì a uscire.

Ritorno allo status quo

Dopo l'abbandono dello sport da parte della Mercedes, Fangio firmò per la Ferrari nel 1956 per la migliore combinazione di ingegneria e abilità di guida. Come di consueto, Fangio si riconferma campione, vincendo altre tre gare, che lo portano in pole position, mentre il suo totale di 30 punti eclissa i 27 di Stirling Moss.

L'anno successivo fu un altro costruttore italiano a regalare a Fangio il successivo titolo mondiale: questa volta il cinque volte campione del mondo era di nuovo alla Maserati, che lo portò a quattro vittorie, di cui una in gara contro Stirling Moss. Quattro vittorie, una delle quali nella gara di casa a Beunos Aires all'inizio della stagione, e un'altra nel leggendario Gran Premio di Germania al Nurbugring, dove ottenne la vittoria nonostante una sosta ai box molto lunga, anche per i tempi. Stirling Moss si piazzò ancora una volta al secondo posto in classifica, ma questa volta a quindici punti dall'insormontabile totale di 40 punti del "Maestro".

Anche se non fu Fangio a ritirarsi a metà della stagione 1958, fu ancora la Ferrari a dominare la griglia di partenza e il suo nuovo campione, Mike Hawthorn, ma il britannico vinse solo una gara quell'anno, e ancora una volta fu il carattere da gentleman di Stirling Moss.Al Gran Premio del Portogallo, Moss si appellò a una penalità inflitta a Hawthorn e la fece annullare, senza la quale Moss avrebbe conquistato il titolo. Purtroppo, nello stesso anno Luigi Musso, Peter Collins e Stuart Lewis Evans dovettero dire addio. Pat O'Connor morì durante la Indy500 di quell'anno.

La prima vittoria britannica

Sebbene Mike Hawthorn avesse vinto il titolo nel 1958, la prima stagione fu vinta da una vettura britannica solo nel 1959: si trattava di una Cooper-Climax che, grazie alle vittorie di Jack Brabham a Monaco e in Gran Bretagna , conqu istò la seconda corona ufficiale dei costruttori e aiutò Brabham a conquistare il primo dei suoi tre titoli. In questa stagione iniziò anche l'eredità di Mclaren: Bruce Mclaren, a bordo di un'altra Cooper, vinse l'ultima gara in America, diventando il più giovane vincitore all'età di 22 anni, un record che sarebbe rimasto in piedi per oltre 40 anni.

Pionieristici

Gli anni Cinquanta sono stati fondamentali per lo sviluppo della Formula 1 come la conosciamo oggi. Sebbene fosse pericolosa e avesse causato la perdita di molti grandi piloti, fornì i punti deboli della sicurezza che sarebbero stati sviluppati in seguito e raggiunse l'obiettivo di avere i migliori team e piloti in competizione su base regolare, cosa che è stata mantenuta fino ad oggi.

Perché?

Christian Horner è stato il volto della Red Bull nei 20 anni in cui la squadra austriaca è stata ai vertici del motorsport. Ha guidato la squadra a otto campionati mondiali piloti (quattro per Max Verstappen e quattro per Sebastian Vettel), sei titoli costruttori, 124 vittorie, 107 pole position e 287 podi. Oltre a Verstappen e Vettel, ha contribuito a far crescere: Daniel Ricciardo, Carlos Sainz, Danil Kyvat, Pierre Gasly, Alex Albon e Yuki Tsunoda, tra i tanti, con diversi livelli di successo.

Tuttavia, il pregiudizio della memoria vi dirà qual è forse il motivo della separazione da Horner. Una nube oscura incombe su di lui dall'inizio del 2024, quando sono emerse accuse di cattiva condotta nei confronti di una collega. Horner ha sempre sostenuto la sua innocenza e alla fine è stato assolto, ma la semplice apparizione di tali accuse avrebbe portato sia la scuderia Red Bull sia, soprattutto, il marchio nel suo complesso in acque calde, con molta stampa negativa, in particolare con i suoi partner, finché Horner fosse rimasto al suo posto. Può darsi quindi che la scuderia di Milton Keynes voglia ripartire da zero per cercare di tornare ai vertici, ma se è questo che spinge Max a bussare alle porte di Brackley, la cosa gli si ritorcerà contro.

Le polemiche continuano

Non sono state fornite motivazioni esplicite sul perché della decisione. Secondo Sky Sports, l'amministratore delegato della Red Bull Oliver Mintzlaff ha dichiarato quanto segue:

"Vorremmo ringraziare Christian Horner per il suo eccezionale lavoro negli ultimi 20 anni.

Con il suo instancabile impegno, la sua esperienza, la sua competenza e il suo pensiero innovativo, è stato determinante nell'affermare la Red Bull Racing come uno dei team di maggior successo e attrattiva in Formula 1.

Grazie di tutto, Christian, e rimarrai sempre una parte importante della storia della nostra squadra".

L'ex pilota di F1, ora commentatore di Sky Sports F1, Martin Brundle, ha condiviso la sua opinione secondo cui la situazione nel garage della Red Bull era tesa da tempo:

"Non è del tutto inaspettato, visti i problemi della squadra. Sono piuttosto triste per questo. Considero Christian un amico e ha fatto un lavoro incredibile per 20 anni.

"Ha vinto tante gare e campionati del mondo per i piloti e per la squadra. Ha portato il team da Stewart e Jaguar, che era in difficoltà, a un enorme campus a Milton Keynes e ha ottenuto un enorme successo e un'enorme bacheca di trofei.

"Non è molto difficile sentire nel paddock della F1 e osservare e sentire che le cose non erano particolarmente rosee.

"Probabilmente [le accuse e l'indagine] ne fanno parte, ma credo che sia anche legato alle prestazioni. Forse rende più probabile che Verstappen rimanga lì, penso che sia diventato abbastanza personale".

Lo scandalo che potrebbe essere stato il motivo che è costato il posto a Horner ha già causato diverse defezioni di figure molto stimate, come l'abbandono del guru del design Adrian Newey, che alla fine è passato all'Aston Martin, e la decisione del direttore sportivo Johnathan Wheatley di guidare la Sauber quando diventerà Audi nel 2026. Se Max Verstappen si aggiungerà a questa lista, come Horner ha detto una volta a Drive To Survive, si dovrà mettere in dubbio l'impegno a lungo termine della Red Bull in Formula 1.

Come se non bastasse, mancano solo due gare, il Gran Premio di Barcellona, dove la FIA risolverà la questione delle ali flessibili, quindi Verstappen e la Red Bull faranno bene a stare vicini nel caso in cui la regola li avvantaggi in Spagna.

• Orari e dove guardare

Come di consueto, DAZN trasmetterà dalle prove fino alla gara sulla sua app ufficiale. Come bonus aggiuntivo, potrete godervi la gara con noi su VAVEL.com.

Orari del GP in Spagna:

Venerdì 16 maggio:

-Prove libere 1: ore 13.30-14.30

-Prove libere 2: 17.00-18.00

Sabato 17 maggio:

-Libere 3: 12.30-13.30

-Qualifiche: 16.00-17.00

Domenica 18 maggio

-Gara: ore 15.00

• Circuito dell'Emilia Romagna

Costruito nel 1952, ha 4,909 km da percorrere in 63 giri, 19 curve e una zona DRS, un circuito mitico della Formula 1, che tra l'altro questa settimana compie 75 anni, e che non consente nemmeno il minimo errore.

Il primo settore è il più veloce dei tre. Ha l'unica zona DRS, inizia poco prima di entrare nel settore e corre lungo il rettilineo principale fino al punto di frenata della curva 2, dove si trovano due curve, le curve del Tamburello, prima di entrare nel piccolo rettilineo che apre la strada al più piccolo dei tre settori. Queste due curve non sono molto tecniche, ma sono fondamentali per affrontare il secondo settore: il minimo errore porta dritti sulla sabbia e si possono perdere molte posizioni in gara.

Il secondo settore è quello con il maggior numero di curve. Si inizia con una curva lenta per entrare nel settore, con un piccolo rettilineo verso la curva 9 e un rettilineo che collega le curve 11, 12 e 13, che sono le più veloci, le più insidiose e con una forte trazione del circuito. Non solo queste curve richiedono l'uso dei freni, ma la linea può anche spingere molto in alto i limiti della pista, il che può portare a penalizzazioni se è eccessivo.

Il terzo e ultimo settore è una combinazione del primo settore a causa delle poche curve e della loro difficoltà. La parte più importante si trova nella variante alta, ovvero le curve 14 e 15. Una chicane a bassa velocità con cordoli molto alti e limiti della pista molto presenti, che puniscono i freni e gli pneumatici, e dove una traiettoria sbagliata manda in fuga o addirittura a muro. La zona di rilevamento del DRS si trova tra le curve 16 e 17, e uscire dalla curva 18 ben posizionati può essere fondamentale per trovare il sorpasso successivo.

Come dato aggiuntivo sul circuito, la probabilità di safety car è del 41%, tenendo conto di tutte le volte che la safety car è uscita dal suo vecchio nome, San Marino, a oggi. Inoltre, il punto più probabile per l'uscita della safety car è la curva del Tamburello.

• Bollettino meteo, assegnazione degli pneumatici e orario della pit lane

Per quanto riguarda i tempi della corsia dei box, questa si trova accanto al rettilineo principale e l'uscita prosegue sul rettilineo principale. Questo significa che non si perde tempo con le deviazioni, ma non con il rettilineo stesso, che è uno dei più lunghi del calendario e dove per ogni sosta si possono perdere tra i 29 e i 30 secondi, quindi la priorità su questo circuito è fermarsi una sola volta.

L'usura degli pneumatici non è molto elevata, ma nemmeno minima, e Pirelli porterà su questo circuito la gamma di pneumatici più morbidi. Si tratta di C4, C5 e C6, con quest'ultimo che debutta quest'anno.

La pioggia non sarà probabilmente la caratteristica principale di questo fine settimana. Le temperature previste sono comprese tra i 21 e i 23 gradi e sono completamente serene. Quindi la gara dovrà essere guidata dai piloti e non dalle condizioni meteorologiche avverse.

• Le squadre a Imola

A cominciare dai leader del Mondiale. Piastri continua ad allungare il suo vantaggio, ed è importante ricordare che tutte le squadre avranno degli aggiornamenti per questo Gran Premio, e in Spagna con le norme sulle ali flessibili sarà importante vedere se questo li peggiorerà, o se non farà nulla e continuerà a spazzare il campionato.

La Mercedes porterà al Gran Premio alcuni miglioramenti per aiutarla a gestire il degrado degli pneumatici, che le sta causando molti problemi all'inizio della stagione, oltre a miglioramenti meccanici, al diffusore e al pavimento. Con questi miglioramenti l'obiettivo non è quello di fare testa a testa con la McLaren, ma piuttosto di avvicinarsi alla Red Bull. Questa gara sarà speciale per Kimi Antonelli perché corre in casa e dovrà fare meglio di quanto non stia già facendo per portare gioia agli italiani.

La Red Bull Racing sta affrontando un momento chiave, con lo stesso Helmut Marko che ha affermato che questo potrebbe essere il momento di iniziare a sfidare la McLaren e cercare di colmare il divario con loro in entrambi i campionati. Si sa che la Red Bull sta lavorando sui tamburi dei freni, qualcosa di simile a quello che ha la McLaren, e che questo darà loro migliori prestazioni. Oltre a fare affidamento sulle regolazioni delle ali.

La Scuderia Ferrari si trova in una situazione strana: si pensava che la vettura fosse in grado di competere testa a testa con Red Bull, McLaren e Mercedes, ma nonostante ciò ha fatto un passo indietro, che sommato alle decisioni in gara la stanno danneggiando molto. La Ferrari sembra destinata a migliorare per questo e per i prossimi due Gran Premi, anche se questo dovrebbe essere una priorità per loro, non solo perché corrono in Italia, ma anche perché corrono sul circuito intitolato al fondatore della Ferrari, proprio così, Enzo Ferrari.

La Williams ha fatto passi da gigante in questa stagione, Carlos Sainz si sta adattando sempre di più alla vettura e ha ottime aspettative per queste gare. Tuttavia, i miglioramenti che apporteranno non dureranno per tutta la stagione, perché presto si concentreranno sulla vettura 2026.

L'Aston Martin ha quasi tutta la stagione in gioco: gli aggiornamenti, se non funzionano, la trascineranno costantemente in fondo alla classifica, come ottava, nona o talvolta addirittura decima vettura. È il momento di ribaltare la situazione e dare qualche indicazione su come potrà essere la prossima stagione con i nuovi regolamenti e con Newey come ingegnere.

LaRacing Bulls e la Haas non sono lontane, la seconda scuderia Red Bull è alla ricerca di correzioni per far sì che i suoi piloti, soprattutto Hadjar che è quello che si sta comportando meglio, possano dare più gioco e più punti alla squadra. Mentre gli americani cercheranno qualcosa che permetta loro di essere vicini ai punti e di poter combattere meglio le gare.

Alpine ha effettuato un grande cambiamento, con Franco Colapinto che sostituirà Doohan, almeno per le prossime cinque gare. Tutto questo è avvenuto in concomitanza con il pasticcio che ha visto il Team Principal di Alpine dimettersi dalla sua posizione, con Flavio Briatore che lo ha sostituito per il momento. Alpine si aspetta dei miglioramenti, sia con il cambio dei piloti che con la vettura.

In Sauber non si sa se porteranno miglioramenti in questo GP, ma si è visto che aspetteranno di vedere il regolamento delle ali, per vedere se questo può toglierli dal fondo della classifica o se devono puntare al massimo nel 2026.

Uno spagnolo che ha la terra rossa nelle vene, altro che sangue, un inglese con le treccine veloce come il vento e Atlante che nella notte di Orlando prende il mondo sulle sue spalle catapultandolo in un Universo distante, come fossimo su Fortnite. Quel piccolo distretto senza paure e debolezze, all'apparenza, ma pieno zeppo di ritorni storici e chiacchiere da far accapponare la pelle, un piccolo distretto abitato da pochi eletti, quelli in grado di rivoltare una giornata, un periodo storico sconnesso e pieno di insidie.

Sono certezze su cui poggiano i sogni di molti, questione di priorità e di cuore e mai sottovalutare il cuore dei campioni. In un freddo pomeriggio tedesco Lewis Hamilton raggiunge quota 91 vittorie in Formula 1 agganciando un certo Michael Schumacher, con tanto di casco rosso nelle sue mani donato da Mick, il figlio del Kaiser. Passaggi, attimi e saette come quelle rifilate da Nadal a Djokovic sulla terra rossa di Parigi: la tredicesima sinfonia nel terriccio d'oro di casa sua, il ventesimo slam in carriera come Roger Federer. La nemesi soprannaturale di uno sport elegante, una tirannia senza giochi di potere ma contornata da quel profondo rispetto che lega i più grandi, solo i più grandi.

Dal pomeriggio europeo al tramonto di Orlando, ossimoro perfetto per illuminare l'alba di un nuovo anello, di quel capolavoro che Atlante, alias Lebron James, ha regalato al mondo stupendo ancora, dopo sedici anni sul quel parquet, dominando come gli Dei dell'Antica Grecia. Nella stagione più lunga di sempre nella storia della NBA il destino (con la maglia numero 23) ha regalato il finale che tutti avrebbero voluto: l'anima di un unico grande corpo verso il Mamba, cenni storici e litri di lacrime mescolate al fumo dei sigari in vesta. Domina il giallo, domina il viola in quella bolla che, con molta probabilità, verrà replicata anche nel nostro campionato, appeso ad un filo sottilissimo e fragile. Ma lo spettacolo deve andare avanti.

Perché lo sport non è un priorità, è essenziale. Perché il trasporto emotivo e la capacità di rivoltare una triste domenica di ottobre è un privilegio che spetta a pochissimi. Lo sport narra la vita attraverso gesti che non appartengono a questo pianeta, narra di uomini e donne nati per essere quello che sono oggi, narra di valori e di comportanti da tramandare attraverso le generazioni. Narra di ogni singola cellula del nostro corpo che possa vibrare di gioia dopo un gesto, un sorpasso, una rete. Saltare su un divano o abbracciare, seppur virtualmente, un amico distante chilometri. E' una forza della natura distante dalla natura stessa, compagna primigenia di giganti come noi. E' quell'universo in cui non ci si ammala di terrore ma di essenziale felicità.

La partenza caotica

In partenza Hamilton è subito aggressivo su Bottas che dopo un buono spunto viene infilato di cattiveria prima dal compagno di squadra e poi da Charles Leclerc. Il finlandese perde completamente il controllo, soprattutto mentale, della situazione e finisce anche per danneggiare l'ala anteriore, danno che lo obbliga a rientrare ai box dopo essere sprofondato nelle retrovie. Dietro Gasly perde tantissime posizioni e si ritrova nono, mentre partono bene le due McLaren e il solito Kimi Raikkonen.

Verstappen ed Hamilton scappano via, le Ferrari non hanno minimamente il passo per reggere il ritmo e allo stesso tempo nessun altro pilota può insidiare la lotta per il podio delle due rosse. Dietro Bottas inizia la sua rimonta ma si arena dietro a un Daniel Ricciardo mai domo nonostante la frustrazione per la situazione Renault. Dopo 20 giri Hamilton inizia a farsi vedere frequentemente negli specchietti di Verstappen, i meccanici Mercedes fanno la solita finta, in Red Bull non abboccano e decidono autonomamente di uscire qualche giro dopo. Hamilton resta in pista per cercare di avere uno stint leggermente più corto con le hard, e quando completa il pit-stop il distacco diventa di ben 6 secondi.

La tranquillità dell'olandese però dura poco: il cinque volte campione del mondo ritorna immediatamente all'attacco e in poche tornate riappare negli specchietti della Red Bull. Inizia una battaglia di nervi, Hamilton ne ha di più ma lo spazio per sorpassare è quasi assente. Ci prova al giro 39 nel primo settore, ma Verstappen tiene bene accompagnando all'esterno l'inglese in curva 4, che finisce lungo ed è costretto a riaccodarsi. Intanto Bottas continua a faticare nella sua rimonta arrivando solo ad insidiare la zona punti, mentre Leclerc inizia ad andare in crisi con le gomme e Vettel fa 40 giri con le gialle per poi montare le soft.

La scelta delle gomme gialle

In Mercedes devono scegliere: accontentarsi del secondo posto o provare ad inventarsi qualcosa. La scelta è quella delle gomme gialle a 21 giri dalla fine: Hamilton inizia il suo solito "hammer time" per recuperare i 19 secondi di ritardo dall'olandese, così come dietro Vettel dopo aver montato le soft inizia la rimonta nei confronti di Leclerc. I due pluricampioni del mondo recuperano secondi su secondi agli avversari, e a 5 giri dalla fine Hamilton riaggancia Verstappen e lo mette nel mirino. L'olandese le prova tutte, ma al giro 67 è costretto a capitolare all'attacco decisivo della Mercedes.

Hamilton ipoteca il mondiale

Vince quindi Lewis Hamilton, che ipoteca il mondiale con una vittoria incredibile davanti a un comunque bravissimo Verstappen. Terzo Vettel che chiude la sua rimonta all'ultimo giro su Leclerc, comunque quarto. Massimo risultato possibile per una rossa che però prende un distacco imbarazzante dai primi due: oltre un minuto. Quinto un bravissimo Sainz che riesce a star davanti anche a Gasly.

Un gran bel rapporto tra i due, che lo stesso ingegnere imolese ci ha raccontato durante una lunga chiacchierata di qualche settimana fa, durante gli Historic Minardi Day ad Imola, dove era presente con tutto il team di Stoccarda dopo che il sabato era stato anche premiato nella splendida cornice di Brisighella, al Trofeo Lorenzo Bandini.

Salve Ingegner Musconi, lei ora è uno degli ingegneri più noti e famosi del circus, ma da dove ha inizio la sua passione per la Formula 1 e come è arrivato in F1?
Dunque, la mia scuola elementare era ad un chilometro da qui, dalla pista, dunque la passione è nata a quei tempi, quando avevo 6-10 anni e le superiori erano dall’altro lato del fiume, quindi son cresciuto qua. Ho studiato a Bologna, ingegneria meccanica, poi sono andato a Modena a fare un master engeneering e ho iniziato a lavorare in Dallara. Il mio sogno, comunque, era quello di lavorare in Formula 1, così ho mandato il curriculum alla Honda, mi hanno fatto fare un colloquio di lavoro e mi han detto che avrei iniziato con loro dopo 20 giorni. Quando son tornato in Italia e l’ho detto al mio capo, lui mi fece “No, no 20 giorni sono pochi” poi di colpo mi disse che potevo andare. Era il 2006 ed ho iniziato con Barrichello a fare il data engeneering, per tre anni e poi siamo diventati Brawn, sempre con Rubens come pilota. Nel 2010, la Mercedes ha comprato la Brawn, è arrivato Nico ed ho iniziato a lavorare con lui, per tre anni, fino al 2012 e per due anni, poi, sono andato in fabbrica a lavorare lì, a seguire le gare da lì, dai nostri maxi-schermi e poi dopo, quando Jock Clear, è andato in Ferrari, mi han chiesto di tornare in pista, a lavorare con Lewis. E dato che di stare in fabbrica mi ero stancato (ride ndr.) ho detto di sì subito e ho fatto dal 2015, ho vinto due titoli con Lewis e ora si va avanti.

Dunque, tutto ha inizio con Honda. Cosa ricorda del suo esordio con la casa giapponese?
La tecnologia era molto diversa da quella che c’è adesso, anche se all’epoca sembravano davvero complicate. In più, con la mia professione, avevo accesso ad una quantità di dati davvero ristretta e anche la mia professione era molto diversa da oggi. Dunque, devo dire che questo lavoro è in costante evoluzione, ci son sempre più dati da digerire, c’è sempre più lavoro da interpretare. Ricordo che i primi anni, il lavoro era limitato, per il numero di dati che avevi a disposizione e anche l’atmosfera era diversa, più divertente, mentre ora è davvero un lavoro da quasi 24 ore al giorno, in cui non ci si ferma mai. Un’evoluzione davvero incredibile in soli 12 anni, sembra un’eternità, ma son solo 12 anni.

Come ci ha raccontato, lei è stato ingegnere di pista sia con Hamilton che con Nico Rosberg, quali sono le differenze tra i due e come è stato vivere il mondiale 2016, dal lato del box di Lewis?
Ogni pilota è una persona a sé, anche in mezzo alla strada, se prendi due persone a caso, trovi due caratteri completamente diversi. Nico è molto puntiglioso, lavorava moltissimo, era molto professionale, è un perfezionista, mentre Lewis è una persona umana, molto più godibile sotto questo punto di vista ed ha un approccio differente da Nico. Di quell’anno lì, niente, la cosa che ricordo di più è che per noi, per la nostra parte di garage, è stata una stagione frustrante, perché abbiamo avuto quei problemi tecnici ad inizio stagione, lavoravi ogni settimana sempre più forte, più duramente e, poi, la gara successiva si rompeva qualcosa nuovamente. È vero che da bambini, da ragazzini, erano amici, ovviamente a quel punto non è che ci fosse un gran rapporto, una grande amicizia, o vinceva uno o vinceva l’altro, quindi la competizione era diventata interna al team. L’atmosfera era produttiva, perché entrambi spingevano la macchina in avanti, ma era pesante, molto tesa. Invece, con l’arrivo di Valtteri c’è stata una ventata d’aria fresca, certo puoi immaginare che comunque c’è competizione, non a caso se Valtteri avesse vinto a Baku, sarebbe andato in testa al mondiale, però penso che all’interno del team tutti abbiano imparato la lezione, non vogliamo finire nuovamente in quella situazione.

Com'è il rapporto tra lei e Lewis e che lavoro fate insieme, durante i week-end?
Niente, durante le sessioni gli faccio dei confronti, così riesce a vedere dove guadagna e dove perde rispetto a Valtteri. In più, ora abbiamo anche i GPS, dunque riusciamo a vedere anche dove sono le altre vetture, ma di solito durante le sessioni tu guardi solo il tuo compagno di squadra. Quando finisce la sessione, va a cambiarsi, si rinfresca un attimo, 15’ di sosta e poi vengono entrambi da noi in ufficio e ci dicono più o meno come si comporta la macchina durante il giro e noi, dopo, cerchiamo di sistemare la monoposto per dargli il giusto bilanciamento. Di solito cerchiamo di avere, invece del classico debrief, un incontro in cui chiediamo semplicemente cosa non va, senza che lui ci dica che in quella curva la vettura va in un modo o altro. Chiediamo direttamente quale è la prima cosa che dobbiamo affrontare, quindi lavoriamo in quel modo lì, tutte le osservazioni che lui fa, cerchiamo di sistemarle tra FP1 e FP2, poi il venerdì notte anche, ma durante il week-end davvero non ti fermi mai e quando finisce, la domenica sera, non vedi l’ora di andare a letto.

Spesso si parla del comportamento di Lewis Hamilton fuori dai circuiti, lei che è il suo ingegnere di pista, che condivide con lui molto tempo, cosa ne pensa?
È una persona che ha molti interessi e cerca di seguirli, ritengo che ciò sia positivo perché significa che per lui non esiste solo la Formula 1, mentre una persona come Nico pensava e viveva solo per la F1, guardava video e lavorava tutta la settimana sulla F1. Lewis, invece, ha vari hobby, gli piace la musica, ora ha iniziato a seguire la moda, lui va a NY in un fine settimana, a seguire eventi sulla moda, perché pensa anche al dopo, quando non sarà più un pilota, come biasimarlo alla fine, perché lui cerca di fare ciò che riesce.

Com’è stato per Lewis, trovarsi le Ferrari davanti nei primi GP?
Ovviamente lui è un pilota abituato a vincere ed è competitivo, per questo vorrebbe vincere tutte le gare, essere in pole ad ogni Gp, ma tutto ciò non è possibile e un po’ di frustrazione c’è stata all’inizio. All’inizio della stagione, in qualifica, la Ferrari è stata dominante e forse hanno anche un po’ di potenza in più e l’altra cosa son le gomme, perché tutti stanno facendo fatica ad interpretarle. Se guardi in Cina, la Red Bull sembrava un team di geni delle gomme, la settimana dopo, a Baku, hanno iniziato la settimana da leoni e son spariti in gara, dove ci han messo 20 giri per mandare in temperatura le gomme. Per questo, nessuno ha capito bene come farle funzionare e chi le capirà per primo, vincerà il campionato.

Per concludere, cosa ci possiamo aspettare dal futuro?
Noi portiamo sempre dei nuovi pacchetti di sviluppo aerodinamici, vediamo i riscontri che ci danno e procediamo con la messa a punto della vettura. Per quanto riguarda Lewis, posso dire che spingerà sempre, come al solito, sin dalla qualifica.

Tutto l'evento è stato un continuo show, sia a livello motoristico, sia scenografico, con la splendida banda medioevale che ha accompagnato la manifestazione, che ha visto tra i presenti personaggi del calibro di Aldo Costa e Luca Colajanni, ma anche una giornalista amata e famosa come Mara Sangiorgio, oltre allo stesso Bottas e ad un ex-collega come Nick Heidfeld. Tutti premiati dal direttore della festa, Francesco Asirelli, che ha premiato anche Matteo Bonciani - qualcuno lo ricorderà nel retro-podio di Austin, quando comunicò a Verstappen di dover scendere - e l'ingegner Riccardo Musconi - ingegnere di pista di Lewis Hamilton.

Non credi, dopo il Gp di Baku, di aver guadagnato la simpatia dei tifosi, dato l'epilogo del Gp?
Si, sono perfettamente d’accordo. Trovarsi in testa alla corsa a tre giri dalla fine e forare, a causa di un detrito è stata una grandissima delusione, ciò fa male, molto male. Ma ora c’è una nuova sfida che mi aspetta ed è il Gp che ci sarà settimana prossima, a Barcellona, dove avremo bisogno di nuova energia e di nuova forza.

Valtteri, tu a inizio stagione hai dichiarato che il tuo obbiettivo è quello di vincere il titolo, punti ancora a quello? E qual è la differenza tra te e Lewis e com'è il vostro rapporto? (Ciro Vassallo, Vavel Italia)
L’obiettivo di ogni pilota è quello di vincere il titolo, almeno ad inizio stagione, sulla differenza con Lewis, beh è difficile dire quale sia la differenza, ma è questione di dettagli. Resta comunque il fatto, che tra noi c’è tanta collaborazione, come si può notare dall’esterno e comunque, non soffro la competitività con Lewis, anzi è positivo tutto ciò e tra noi c’è grande rispetto.

Ora che lo hai vinto, ci puoi raccontare cosa pensi del Trofeo Bandini?
È davvero un piacere essere qui per me, ho sempre sognato di arrivare su questo palco e di vincere questo trofeo, sin da quando ero piccolo. Ho sempre seguito il Trofeo Bandini, ma ad inizio carriera non avrei mai immaginato di poterlo vincere un giorno, quindi sono davvero onorato essere qui. Avrò perso a Baku, ma ho vinto il Trofeo Bandini ed è anche meglio!

C’è un qualcosa che accomuna Italia e Finlandia, Valtteri?
Sono due paesi completamente diversi, a longitudini diverse, ma la passione per i motori batte forte anche lì. Sono un po’ meno passionali, lo danno meno a vedere, ma il cuore per i motori batte forte anche da loro in Finlandia.

Valtteri, negli ultimi anni la Mercedes ha avuto una netta superiorità motoristica, che ora sembra essere svanita. Cosa vorresti chiedere ai tuoi tecnici?
Questa è la F1, per ora manca solo qualche piccolo dettaglio. Il mio desiderio, al momento, è che noi tutti continuiamo su questa strada, in modo tale da migliorare il lavoro come team, perché uniti vinciamo

Proprio Sebastian Vettel è il deluso di giornata, leader indiscusso per oltre 30 giri, sembrava lanciato verso il trionfo, ma l'ennesimo errore di strategia (rientrato al 31° giro ed uscito con gomme Soft e a rischio Overcut di Bottas, che avrebbe montato le US a 10 giri dalla fine) e un suo errore alla ripartenza, lo fanno scivolare al 4° posto, che significa anche beffa doppia, poichè in testa al mondiale, sale Lewis Hamilton. Applausi per Carlos Sainz, che nei primi giri doma anche le due Red Bull, salvo poi cedere a causa del graining, ma con una superimonta conquista un quinto posto che vale oro per lui, così come è oro anche il 6° posto di Charles Leclerc, che parte dal 14° posto in griglia, rimonta, lotta e fa a sportellate e alla fine, conquista i primi punti su un circuito ostico e impegnativo come Baku: CHAPEAU!

7° Alonso, anche lui autore di una gara davvero da applausi: parte bene, ma al primo giro finisce nel maxi-contatto che fa fuori Sirotkin ed è costretto a riparare ai box dopo un giro intero passato su due ruote e con la vettura che tira vistosamente a destra e infatti, quasi si pianta a muro all'entrata dei box. L'asturiano però, è tenace, non molla, risale e anche all'ultimo giro si inventa il sorpasso su Lance Stroll, che porta a punti anche la Williams, sintomo di una F1 che davvero può regalare sorprese da un GP all'altro, con colpi di scena in ogni istante e gare che non finiscono se non sotto la bandiera a scacchi. Discorso che rischia di diventare ripetitivo anche per Vandoorne e Hartley, con il neozelandese che si regala una gara super, poichè parte dal fondo, risale e con il 10° posto si regala i primi punti in carriera.

Out Bottas, Sirotkin, Ocon (entrambi fuori al primo giro), Grosjean, Hulkenberg e le due Red Bull, con gli ultimi quattro protagonisti a loro modo. Grosejan risale dal 20° al 6° posto, ma in regime di Safety-Car perde il controllo della sua vettura e va a muro, rovinando tutto, così come Hulkenberg, che sbatte contro le barriere di curva 6, in uscita, distruggendo la sospensione posteriore della sua vettura. Per quanto riguarda le Red Bull, bastano davvero le parole di Helmut Marko: "Li avevamo avvisati prima della gara, ma sembra che ciò non sia servito a nulla, prenderemo provvedimenti più seri", chissà cosa ne uscirà dal briefing anglo-austriaco.

LA GARA - Alla partenza Vettel tiene la prima posizione e resiste ad Hamilton, il quale viene come sempre scortato alla grande da Bottas. Non cambia nulla nelle prime posizioni, se non il contatto tra Raikkonen e Ocon che vede il francese avere la peggio: ritiro per lui, così come per Sirotkin. Safety car per via delle due vetture ferme in mezzo alla pista, e Kimi monta la gomma soft per inventarsi qualcosa. All'inizio del sesto giro i motori tornano a rombare, Vettel prova a prendere velocità più tardi possibile e riesce nell'intento. Alle sue spalle il tandem Mercedes si arrende, mentre Verstappen supera alla grande Ricciardo, il quale subisce anche l'attacco di Sainz che vola al quinto posto. Bella la sfida tra Max e lo spagnolo della Renault, con la scuderia francese che si gode anche un Hulkenberg molto caldo capace di sorpassare entrambe le Red Bull. Il tedesco però commette un errore che lo costringe al ritiro, mentre torna la lotta tra le vetture austriache e un fantastico Leclerc passa Stroll e si accoda proprio a Verstappen e Ricciardo. Intanto Vettel procede a martello, con Hamilton e Bottas impossibilitati ad avvicinarsi.

Ci si avvicina alla metà di gara e Hamilton prova a spingere per ridurre il gap in vista del pit stop, ma perde ben tre secondi a causa di un dritto e spreca tutto. Così al 22° giro arriva il cambio gomme per il britannico che vede avvicinarsi anche Verstappen, mentre Vettel continua a marciare e Bottas che guadagna terreno sul compagno di squadra e potrebbe metterne a repentaglio il secondo posto. Prosegue il duello in Red Bull, Seb decide di entrare ai box allo scoccare del 30° giro e inizia la caccia nei confronti del finlandese. Il tedesco rientra al secondo posto, con 8"5 su Hamilton e 10" di ritardo da Bottas, che spinge e porta il suo distacco a 12" nell'arco di qualche giro, mentre alle loro spalle va in onda il duello in casa Red Bull, con i due piloti che proprio no ci tengono a star lontani dai rischi. Hamilton si avvicina a Vettel, mentre Bottas prova ad allungare per attaccare nel finale, magari con gomme Ultra-Soft.

Dopo qualche giro di calma, in cui a tener banco è il duello a distanza tra Mercedes e Vettel, Ricciardo attacca decisissimo Verstappen in fondo al rettilineo e lo supera all'inizio del 36° giro, con una staccata magnifica all'esterno di curva 1. Bottas, davanti a tutti, continua il suo assolo, nella speranza di mettere nel sacco Vettel e anche il rivale/compagno di team, Hamilton che da lontano risponde con il giro più veloce in 1'45"4. A 15 giri dalla fine, Bottas ancora non ne vuole sapere di rientrare e il suo vantaggio è stabile, sui 12" circa, con Vettel che cerca di limitare i danni in vista di un finale di fuoco. Le gomme Supersoft di Ricciardo si arrendono solo al 38° giro, ma quando esce, l'australiano ha perso solo la posizione su Verstappen, perché Raikkonen è lontanissimo. Quelle di Bottas, invece, proprio non vogliono alzare bandiera bianca e il finlandese non si ferma e sigla il giro più veloce, rifilando 1" a Vettel, mentre a fine giro, Verstappen si ferma e l'overcut funzione, perché all'uscita è davanti a Ricciardo, che paga la sosta anticipata.

Ma il colpo di scena arriva al 40° giro: Ricciardo attacca Verstappen, i due fanno zigzag su tutto il rettilineo, ma l'australiano sbaglia il punto di corda e centra in pieno il rivale, la carambola è terribile! Safety Car in pista, Bottas rientra, Vettel e il muretto Ferrari non ripetono l'errore della Cina e rientrano, montando UltraSoft per un finale di fuoco, in cui potrebbero rientrare anche Hamilton e Raikkonen, ricompattati dalla SC e con gomme US. Passano i giri dietro la Safety-Car, i piloti si ricompattano, ma proprio mentre si sta per ripartire, ecco che Groajean impatta contro le barriere e la Safety-Car è costretta a restare in pista ulteriormente.

Passano i giri, invece di fermarla, la race direction, preferisce far girare i piloti e si arriva al giro 48, quando la gara riparte. Bottas prova a sorprendere tutti, ma Vettel è abilissimo a tenergli la ruota e si arriva in curva 1 wheels to wheels, ma Vettel sbaglia tutto e va lungo, spiattellando la gomma e lasciando la porta aperta a Hamilton e Raikkonen, ma a fine giro, ecco l'ennesimo colpo di scena, a Bottas esplode lo pneumatico e in testa passa Hamilton, che si invola verso il successo. Vettel, dietro, soffre dopo la spiattellata e Perez lo supera, favorendo ulteriormente la rimonta iridata di Hamilton, mentre Raikkonen in seconda posizione non riesce nemmeno a resistere all'inglese. Dietro i primi quattro, la battaglia è tra Sainz e Leclerc, che tiene dietro Stroll e le due McLaren, con Vandoorne autore di una rimonta super, così come Hartley, che inizia l'ultimo giro in decima posizione.

I duelli finali non portano a grandi variazioni e così Hamilton vince, davanti a Raikkonen e Perez, su cui pende una penalità di 5", con Vettel ai piedi del podio, dopo un finale confuso e concitato. Applausi anche per Sainz, ma soprattutto per Charles Leclerc, 6° con l'Alfa Romeo-Sauber. Stroll soltanto non riesce a difendersi da Alonso, che conquista la settima posizione ai danni del canadese che chiude davanti a Vandoorne e Hartley, a punti per la prima volta in carriera, al termine della solita gara concitata dell'Azerbaijan, che da 3 anni regala spettacolo e colpi di scena.

Dopo qualche giorno, Toto Wolff decide di uscire allo scoperto e spiega di essere pronto a supportare la carriera di un giovane italiano, che dal suo identikit risulta essere Andrea Kimi Antonelli, seguito anche dalla Ferrari e scippato alla casa modenese dall'astuto manager austriaco. Il ragazzo, al momento, è seguito dalla grande famiglia Minardi, in special modo da Giovanni Minardi - figlio del grande Giancarlo - e da Alberto Tonti, socio di Minardi Jr.

E proprio grazie alla Minardi Management, Vavel Italia riesce a raggiungere in anteprima esclusiva il kartista emiliano, che ci racconta la sua esperienza in questa, fino ad ora, breve carriera e i suoi sogni.

Ciao Andrea, benvenuto con noi e grazie per essere qui! Nonostante tu abbia solo 12 anni, sei venuto alla ribalta per essere già nel programma giovani della Mercedes. Per chi non ti conosce bene, presentati al pubblico!
Ciao, grazie. Mi chiamo Andrea Kimi Antonelli, ho 11 anni, sono di Casalecchio di Reno (Bologna) e frequento la prima media.

Dove nasce la passione per i motori e quando hai iniziato a correre?
Il mio papà ha un Team. In realtà io non dovevo correre, dovevo provare il kart una volta sola ma quando mio papà ha visto che mi piaceva molto ed ero io che chiedevo di portarmi a girare non ha avuto il coraggio di farmi smettere. Ho iniziato a correre seriamente nel 2015.

Fino ad ora, quali sono state le vittorie più importanti che hai raggiunto e ti sei divertito in questa prima parte di carriera?
Le vittorie più importanti sono: 2015 Campionato Easy Kart + finale internazionale Easy Kart. 2017 Wsk Castelletto di branduzzo e Italiano a Battipaglia. 2018 per adesso Champions Cup ad Adria, Winter Cup a Lonato, Wsk Master Series a Muro Leccese. In questi anni ci sono state gioie e dolori ma sono stati dei bellissimi anni.

Qualche mese fa Toto Wolff, manager di Mercedes Motorsport, ha ammesso di averti inserito nel loro programma di sviluppo dei giovani. Come ti ha conosciuto la Mercedes e come è stato il vostro primo incontro? Cosa hai provato in quei momenti?
Giovanni Minardi ha parlato di me a Toto Wolf alla gara di Monza F1 2017, G. Lagrue che segue il programma giovani in Mercedes è venuto a vedermi alla gara di Adria il novembre scorso, ci siamo presentati ma praticamente non ho aperto bocca, ero in difficoltà, non riuscivo a credere che era venuto a vedere proprio me. Toto non l’ho ancora conosciuto, spero di farlo presto.

Tuo papà, Marco, è un pilota. Quanto è importante avere dei genitori che ti supportano come lui e che già vivono nel mondo delle corse?
E’ un grande vantaggio perché mi da dei consigli utili, e se mi sgrida cerco di migliorarmi, anche se all’inizio non la prendo bene.

Invece, da un anno a questa parte sei entrato nel programma Minardi, una grande famiglia che da sempre coltiva giovani talenti. Cosa hai imparato in questo anno con loro?
Nella famiglia Minardi vedo quello che ho sempre visto nella mia, la passione e l’amore per il motorsport quindi con loro mi trovo molto bene e sono lusingato che abbiano voluto puntare su di me.

Nel mondo dei motori, chi sono i tuoi miti e chi vorresti un giorno sfidare?
Hamilton, Schumacher e Senna ma in verità sono un appassionato della vecchia F1, da piccolo guardavo sempre un programma chiamato F1 retrò e conosco molti episodi dell’epoca. Un giorno mi piacerebbe sfidare Verstappen perché è veramente tosto oltre ai miei avversari di kart naturalmente.

Quali sono i tuoi obiettivi, cosa vuoi fare da grande?
Voglio fare il pilota professionista e correre veloce come il vento.

A conferma del noto detto, il logo non è stato affatto apprezzato da piloti e tifosi, ormai legati al vecchio simbolo della F1, che aveva oltre 30 anni di vita alle spalle. Il nuovo "stemma" del circus non ha raccolto pareri contrari per il simbolo in sè o per il disegno, bensì perchè tutti, ormai, si erano affezionati al vecchio simbolo, classico.

I commenti degli esponenti di Liberty Media e dei diretti interessati sono stati tutti positivi, come naturale che fosse, mentre tra piloti e team manager il solo Toto Wolff ha mostrato apprezzamenti, anche se ha poi chiarito che preferiva comunque il vecchio stemma: "Allucinante! Ma in generale il paddock non ha visto di buon occhio l’idea di privare il Circus di un compagno trentennale di viaggio quale era il vecchio logo".

Sul podio, anche Vettel e Bottas hanno mostrato le loro perplessità, anche se entrambi sono stati molto sintetici, a differenza di Lewis Hamilton, che ha ammesso di non amare particolarmente il cambiamento, poichè la scelta ha cambiato una piccola-grande parte dell'anima della F1: "Avevamo un logo iconico, immaginate se la Ferrari cambiasse logo, o che lo facesse la Mercedes. Non penso che il nuovo sia iconico, ma forse ci vorrà un po’ di tempo per abituarsi”.

I due driver che sono saliti sul podio con Lewis, invece, hanno sentenziato: "Cosa c’era di sbagliato in quello vecchio? – ha dichiarato Bottas – mi piaceva, e lo trovavo abbastanza bello”. Vettel, invece,è stato sintetico e ha tagliato corto: "Mi piaceva il vecchio".

In molti, hanno sollevato l'ipotesi che il cambio di logo sia avvenuto per cancellare anche le tracce più esigue dell'operato di Ecclestone, anche perchè sembra assurdo che venga eliminato un simbolo storico come il vecchio logo della F1, a favore di uno inedito e così futuristico. Sean Bratches, però, ha spiegato che il nuovo logo simboleggia semplicemente il cambiamento che si sta verificando nello sport verso il mondo digitale.

Liberty Media, infine, ha confermato che il nuovo simbolo della Formula 1 renderà più semplice il lavoro su piattaforme mobili e digitali.

Sceso dalla sua Gina, Vettel, ha commentato entusiasta la sua prova, figlia di un gran lavoro, ma soprattutto di una guida perfetta del tedesco, nell'ultimo tratto: “È stato un giro davvero buono devo dire, sono molto, molto contento. È una pista molto scivolosa, è difficile sfruttarla al massimo in un giro secco. Sono riuscito a fare un bel primo settore, quindi ho avuto un buon avvio di giro, poi un piccolo spavento alla curva 6 dove ho quasi perso la macchina. Ho dovuto scalare fino in prima marcia, ma non ho perso tempo e poi nell’ultimo settore sapevo che sarebbe bastato tenere una traiettoria pulita e così è stato“.

La pole arriva, ancora una volta, dopo un venerdì non ottimale che ha costretto i tecnici a lavorare ancora di più, sia sulla vettura, che a Maranello dove è stato Antonio Fuoco a sviluppare al meglio la vettura con il simulatore: “Ieri è stato abbastanza difficile, non eravamo abbastanza veloci però durante la notte siamo migliorati, abbiamo lavorato su tante cose e ha funzionato. Vediamo domani cosa faremo in gara“.

Il trittico asiatico ha distrutto i sogni iridati di Sebastian Vettel, che sa di avere pochissime speranze, ma non demorde e lancia l'ultimo attacco, con orgoglio e amore verso la Ferrari: “Dobbiamo cercare di massimizzare ogni sessione, la pole oggi è davvero importante, però vedremo domani. Ormai la situazione non è più sotto il mio controllo come mi piacerebbe, dipende da quello che farà Lewis, per ciò che mi riguarda spingerò a tutta. Vogliamo spingere fino in fondo perché la Ferrari merita un buon risultato, vedremo cosa riusciremo a fare“.

Dietro il pilota della Ferrari le due Red Bull ad una distanza notevole dalla vetta: Ricciardo è quarto e Verstappen quinto, ma la sensazione è che il team di Milton Keynes abbia compiuto un passo indietro (se non due) rispetto alla Malesia. La giornata negativa di Kimi Raikkonen prosegue anche nelle qualifiche: nelle FP3 aveva impattato contro le barriere, rovinando la sua SF70H e dovendo sostituire il cambio, motivo per cui avrà 5 posizioni di penalità sulla griglia di partenza, mentre nelle qualifiche non fa meglio di sesto. Positiva la prestazione delle Force India, quarta forza a Suzuka con Ocon settimo e Perez ottavo; Massa rialza la testa in qualifica dopo tanto tempo e si prende il nono tempo, mentre chiude la top ten Alonso.

Q1 - Iniziano le qualifiche del Gran Premio del Giappone ed è subito Hamilton vs Vettel: sono i primi a scendere in pista, entrambi con gomme Soft, con l'inglese che si mette provvisoriamente davanti con un tempo di 1.29.325, ma il tedesco è vicinissimo, ad appena 27 millesimi. Tra i due si mette in mezzo Bottas ma su Supersoft, mentre sulle stesse gomme è Verstappen a guidare la classifica del Q1 a sette minuti dalla fine, scalzato poi da Hamilton che si riprende la leadership girando in 1:29.047. Raikkonen viene messo in pista senza problemi dopo che i meccanici hanno dovuto riparare pesantemente la sua SF70H conseguentemente al botto delle FP3 e si piazza al secondo posto su Supersoft, mentre a poco più di un minuto dalla fine del turno Grosjean distrugge la sua Haas contro le barriere, causando la fine anticipata del turno. Vengono eliminati Grosjean, Gasly, Stroll, Ericsson e Wehrlein.

Q2 - Partono i 15 minuti della seconda manche delle qualifiche: tutti su Supersoft tranne Raikkonen e Bottas che, dovendo scontare 5 posizioni di penalità per la sostituzione del cambio, hanno scelto di qualificarsi con le Soft in ottica gara, dovendo poi partire con la gomma con cui si è affrontato il Q2. Hamilton su Supersoft è un extraterrestre e stampa un 1:27.819, un tempo già spaziale: Vettel stavolta non riesce a replicare il tempo dell'inglese ed è secondo a sei decimi, seguito da Bottas e Verstappen. Nel finale Alonso vince la sfida per entrare nel Q3 (anche se poi verrà penalizzato di 35 posizioni), mentre non accedono al Q3 Vandoorne, Hulkenberg, Magnussen, Palmer e Sainz.

Q3 - Si arriva alla fase cruciale delle qualifiche con la consapevolezza che quest'oggi difficilmente la pole verrà assegnata ad un pilota diverso da Hamilton: l'inglese si mette in modalità martello e fa segnare un tempo ancora più basso di quello della Q2, stavolta in 1:27.345, prendendosi la pole provvisoria. Vettel si avvicina ma rimane distante 452 millesimi, mentre le due Red Bull sono a più di un secondo; abortisce il proprio giro Raikkonen, dopo un errore. Ultimo tentativo per tutti: Hamilton fa un altro giro fantastico e abbassa ulteriormente il suo riferimento a 1:27.319, così come Bottas che si piazza secondo a tre decimi, scalzando Vettel che si migliora ma è terzo. Raikkonen dopo il primo tentativo abortito non ha il giusto feeling ed ottiene solo il sesto tempo dietro le due Red Bull.

Il primo punto che passerei all’analisi è la valutazione della prestazione relativa della RB13 diminuita enormemente rispetto ad inizio campionato. Chi vi scrive ricorda perfettamente le lamentele di Max Verstappen al seguito della gara inaugurale in Australia, il quale dichiarò senza mezzi termini che il ritardo sul passo gara rispetto a Mercedes e Ferrari si aggirava attorno al secondo e mezzo, un era geologica per la Formula 1. Sulla falsa riga di queste parole, si è giunti alla conferenza stampa del Gran Premio di Monaco, in cui il suo compagno Daniel Ricciardo poneva i suoi dubbi su un eventuale recupero del gap entro la fine dell’estate, con voci sempre più insistenti sulla possibilità che a Milton Keynes stessero prendendo in considerazione l’idea di disinvestire le risorse sullo sviluppo della vettura per l’anno in corso, in ragione del 2018.

A quanto pare, come ci ha abituati nel corso degli ultimi anni il team tecnico guidato da Adrian Newey, la Red Bull è riuscita a compiere un recupero in termini prestazionali assolutamente di livello. Se infatti quella di Baku è stata una vittoria dovuta più alla particolarità della gara, con Ricciardo che conquistò il Gran Premio dell’Azerbaijan con una vettura il cui passo gara risultava di un secondo al giro più lento dei primissimi concorrenti, come vi abbiamo spiegato qui, la vittoria conquistata in Malesia ha tutt’altro sapore. Sembra infatti che ormai la RB13 sia in grado su alcuni circuiti di inserirsi costantemente tra Mercedes e Ferrari, sia in qualifica che in gara, dimostrando una certa preferenza nei confronti di circuiti “Ferrari sensitive” pur non disdegnando gli altri e proveremo adesso a capire il perché.

La Red Bull di quest’anno nasce come vettura low drag per cercare di compensare il deficit di potenza della power unit Renault, che continua ad esserci e a penalizzare anche i team clienti come quello anglo-austriaco. Nell’evoluzione dello sviluppo durante quest’anno, si è dimostrato come dal Gran Premio d’Ungheria da Milton Keynes sia arrivata praticamente una vettura B con un passo vettura maggiorato, con l’intenzione dunque di cercare di sviluppare un maggior livello di carico andando ad impattare il meno possibile sulla resistenza all’avanzamento, per i motivi di cui sopra. Su questa tendenza, può essere dunque spiegata la prestazione di livello messa in mostra a Kuala Lumpur, pur dovendo ammettere che lì davanti è mancato il duello con la Ferrari che sembra essere stata, numeri alla mano, la vettura più veloce in pista.

A dimostrazione della buona prova della RB13, ci vengono in aiuto i dati dei passi gara nel secondo stint, in cui si può vedere come la prestazione di Max Verstappen, su gomma soft, fosse di soli 3 decimi più lenta rispetto a quella di Sebastian Vettel, autore di una gara completamente diversa perché votata all’attacco vista la posizione deficitaria in partenza.

Concludiamo il discorso Red Bull ponendo l’attenzione sulla differente prestazione tra il pilota olandese e Daniel Ricciardo, il quale in qualifica è riuscito a copiare i tempi del team mate, mentre in gara ha avuto un passo decisamente più lento. Stando alle parole dell’italo-australiano rilasciate nel post gara, pare che Verstappen montasse un sistema di taratura delle sospensioni sperimentale. Ora non sappiamo se questo sia stato l’unico elemento differenziante tra le due vetture anglo-austriache, ma sicuramente possiamo dire che le due vetture avevano qualcosa di diverso e indiscrezioni vogliono che tale sistema verrà istallato anche sulla vettura di Ricciardo già a partire dalla prossima gara di Suzuka.

Andiamo adesso ad analizzare la gara della Ferrari, in particolare quella di Vettel visto che Kimi Raikkonen non è riuscito neanche ad assistere allo spegnimento dei semafori. Purtroppo sembra che in meno di 24 ore su entrambe le Rosse ci sia stato il medesimo intoppo che a quanto ne sappiamo è da ricercare in un problema di alimentazione dell’aria che va dal compressore al motore termico, a differenza di quanto ipotizzato in un primo momento circa un problema del turbocompressore. Questo fa doppiamente dispiacere, visto che la SF70H si è dimostrata velocissima sul tracciato malese sin dalle prove del venerdì, con sorpresa anche di chi vi scrive, che aveva preannunciato come le caratteristiche del tracciato di Kuala Lumpur fossero più congeniali alla W08 ma, a quanto pare, le condizioni climatiche hanno inficiato molto la prestazione delle Frecce d’Argento, ma su questo punto torneremo dopo.

Continuando l’analisi della gara della Ferrari, si è dimostrato una volta di più come gli uomini del Cavallino siano riusciti a costruire una vettura estremamente gentile sugli pneumatici low working range come le supersoft, così da essere performanti anche in condizioni di eccessivo caldo come avviene spesso in Malesia.

Chi vi scrive non è in grado di dire con certezza se Vettel fosse in grado di vincere la gara, semplicemente perché dai dati che abbiamo va annotato come Verstappen abbia avuto un ritmo pazzesco viste le premesse del week-end e, come indicato nel grafico precedente, il passo gara su gomma meno prestazionale sia stato di soli 3 decimi superiore al passo della Ferrari numero 5 che invece aveva gomme supersoft.

Altra questione da analizzare sulla gara di Sebastian Vettel è quella relativa al vistoso rallentamento che il tedesco ha attuato successivamente all’attacco portato nei confronti di Daniel Ricciardo. Infatti è stato costretto ad entrare in modalità fuel saving, in quanto si è deciso di caricare la Rossa con 10 kg di carburante in meno, così da garantire un vantaggio di circa 3-4 decimi al giro, in particolare nelle fasi iniziali in cui tutti i concorrenti partivano a pieno carico. Questo dunque mette una volta di più l’incertezza su quello che sarebbe potuto essere, questo fuor di dubbio, un bel duello tra Sebastian Vettel e Max Verstappen.

Concludiamo sulla gara della Ferrari con quanto avvenuto nel giro d’onore nell’incidente con Lance Stroll. Aldilà delle responsabilità, probabilmente dovuto ad un calo di concentrazione di entrambi tipico del giro di rientro dopo la bandiera a scacchi, quello su cui vogliamo porre l’attenzione è la questione legata al cambio della vettura del quattro volte campione del mondo. Nel contatto suddetto, si è creata apprensione sui danni che questo componente possa aver ottenuto, visto che è l’ultimo che sarà utilizzato quest’anno. Il regolamento vuole che sia utilizzato un cambio per 6 eventi in successione e quindi quello introdotto in Malesia dovrebbe essere quello con cui si arriverà all’ultima gara ad Abu Dhabi. Lo stesso regolamento dice che l’utilizzo di un altro cambio all’interno dei 6 eventi comporti una penalità di 5 posizioni in griglia di partenza, ma con una certa dose di flessibilità incarnata dall’ultima parte dell’art. 23.5 comma a) del regolamento sportivo, che noi vi riportiamo per intero di seguito

Art 23.5 – Regolamento sportivo

a) Un pilota può utilizzare un solo cambio per sei eventi consecutivi. Se un pilota è costretto a sostituire un cambio prima del completamento dei sei eventi sconterà cinque posizioni di penalità sulla griglia di partenza in tale evento, e di altri cinque posti ogni volta che viene usato un cambio ulteriore.
Ad esclusione dell’eventualità di un ritiro che non consenta ad un pilota di completare una gara, il cambio montato sulla macchina al termine della manifestazione deve rimanere sulla monoposto per le restanti gare delle sei in sequenza.
Qualsiasi pilota che non è riuscito a finire la gara al primo, secondo, terzo, quarto o quinto dei sei eventi per motivi che il delegato tecnico accetta come al di là del controllo della squadra o del driver, può iniziare il seguente evento con un cambio diverso senza penalità.

Sarà dunque su quest’ultima parte che si giocherà la possibilità o meno, a seconda se vi sarà l’esigenza, di incorrere nella penalità per il prossimo Gran premio del Giappone.

Concludiamo l’articolo sull’analisi della Mercedes che, a sorpresa di chi vi scrive, non è stata particolarmente performante su un circuito che pure sembrava possedere delle caratteristiche velocistiche congeniali alla filosofia progettuale della W08 Hybrid. Crediamo però che la “brutta” prestazione sia da ricercare in una condizione climatica non favorevole alla vettura di Brixworth, come già dimostrato quest’anno in altre occasioni, in particolare per quanto concerne la temperatura dell’asfalto e quella ambientale, che sono quelle più stressanti del mondiale sia per i piloti che per i componenti meccanici, così come a Singapore. Infatti l’unico punto debole delle Frecce d’Argento di quest’anno risiede proprio nella gestione degli pneumatici posteriori in situazioni come quelle sopra descritte, per via di un assetto al posteriore particolarmente aggressivo che tende ad innalzare “già di suo” la temperatura. Tutto questo, su delle gomme supersoft che hanno una finestra di temperatura bassa, su di un tracciato molto caldo, porta ad un surriscaldamento dello stesso pneumatico, andando ad inficiare la prestazione soprattutto in uscita dalle curve. Siamo infatti convinti che il sorpasso subito da Lewis Hamilton in fondo al dritto da Max Verstappen, sia stato dovuto (ovviamente dall’utilizzo del DRS) dallo sfruttamento della scia consentito da una miglior trazione in uscita dall’ultimo tornante.

Si esce dunque dalla Malesia con molte domande e poche certezze, per tutte e tre le scuderie di vertice. Gli unici punti fermi sono che nelle ultime due gare il vantaggio di Hamilton in classifica è salito a 34 punti e che le Red Bull avranno un ruolo estremamente importante, in quanto potranno contribuire a togliere o a dare incertezza ad un mondiale che, comunque andrà a finire, sarà ricordato come uno dei più entusiasmanti degli ultimi anni. Next stop, Suzuka, per il Gran Premio del Giappone.

La Trident, dal 2014, è guidata da un manager valido e giovane come Giacomo Ricci. Il lombardo ha sulle spalle, nonostante la giovane età, già una grande esperienza, derivata soprattutto dalla sua carriera da pilota, iniziata nel 2001 con la Formula BMW e conclusasi nel 2010, con la Gp2, apice di una carriera sempre al vertice, durante la quale ha conquistato il titolo di campione Europe nella F3000 e un 3° posto nel mondiale Gp2 Asian Series, nella stagione 2009-2010.

Risultati che ne fanno uno dei manager più interessanti ed esperti dell'ambiente delle categorie di lancio, dove una buona guida può aiutare un giovane pilota ad esplodere definitivamente e a spiccare il salto verso il grande traguardo della F1.

Vavel Italia è riuscita a raggiungere il manager meneghino, che ci ha parlato del suo passato da pilota e della sua carriera da team manager, dove ha già raggiunto buoni risultati.

Signor Ricci, salve. Lei è stato un ottimo pilota ed ora gestisce un bel team, che lotta sia in F2 che in Gp3, con ottimi risultati. Ci racconti un po’ la sua carriera, sia da pilota che da Team Manager? Come tutti i ragazzini ho iniziato da giovanissimo con i kart, all’età di 5 anni, con la 60 cc Mini kart per poi salire di categoria fino alla 100 ICA e 100 Formula A. A 16 anni sono passato in monoposto con la F. BMW, per approdare negli anni successivi in F.3000 e poi in GP2, l’attuale FIA F2.

In tutti gli anni per pagarmi i viaggi e le trasferte di gara in gara ho sempre seguito giovani piloti e gentleman driver nella veste di coach driver, per poi finire nel 2013 a lavorare come Team Manager per MLR71 Team di Auto GP. Ad inizio 2014 ho ricevuto l’offerta seria e importante da parte di TRIDENTMotorsport per ricoprire il ruolo di Team Manager in Gp2 e GP3. Senza starci troppo a pensare ho accettato sapendo che questa sarebbe stata una scelta di vita e non solo momentanea.

Lei ha esordito nella Formula BMW nel 2001 e dal 2008 è stato costantemente nell’orbita della Gp2 Serie, fino al 2010. In questi anni, quali sono state le maggiori soddisfazioni a livello personale? Ricorda qualche gara o qualche evento in particolare? Sicuramente un bel momento della mia carriera è stata la vittoria del campionato Europeo di F3000 Euroseris nel 2006, mi ero davvero impegnato per raggiugere questo scopo e, dopo tanti sforzi, ero finalmente riuscito a vincere un importantissimo campionato Europeo. Ma personalmente mi sento di dire che sono diventato un pilota completo nel 2010 in GP2. Devo confessare che dal 2008 in avanti non sono più riuscito a trovare nessun supporto economico da parte di sponsor/investitori e da li in avanti me la sono dovuta cavare con le mie forze e conoscenze.

Ad oggi penso di essere stato l’unico pilota a correre gratis in GP2 e oltre ad essere molto orgoglioso di questo, sono riuscito a battere in diverse occasioni piloti attuali di F1 con un Team di secondo livello come DPR, correndo con materiale scartato da figlio del padrone del Team e senza avere mai la certezza di correre la gara seguente. Detto questo sono riuscito a finire terzo in campionato nel GP2 Asia edizione 2009/2010 e ad arrivare secondo a Barcellona nella Gp2 Main Series 2010, per poi vincere a Budapest e concludere la mia carriere in GP2 a causa altro pilota che ha portato un Budget sostanzioso al Team per il finale di stagione.

Dopo il suo ritiro, e dopo una breve parentesi nel 2012 tra le ruote coperte, è passato al muretto, come Team Manager. Com’è trovarsi al muretto e non più in pista? E che differenze ci sono? Non nascondo che aver smesso di correre ad altissimo livello da un giorno all'altro è stato un brutto shock per me, ma dall’altra parte mi ero davvero “rotto le palle” di dover andare a cercare supporti economici e di dovermi reinventare qualcosa di nuovo tutti i giorni per trovare un sedile. Oggi sono molto contento della scelta fatta e non mi manca la pista. Le differenze sono grosse, ad esempio quando fai il pilota ad un certo livello fai la vita dell’atleta e ti focalizzi su poche cose quali la preparazione fisica, mentale dell’evento e come andare più forte possibile. Dall’altra parte del muretto devi gestire un Team, gestione economica, ricerca piloti, ricerca personale, organigramma, budget e tutto il resto. Non giudico il fatto che uno sia più o meno difficile dell’altro ma creano due tipi di stress completamente diversi!

Il team è stato fondato nel 2006 da Maurizio Salvadori. Per lei cos’è cambiato da allora? Trident è uno dei 4 Team storici della serie che partecipano al campionato dal primo anno. Ogni anno il livello dei Team e dei piloti si alza sempre di più, il bello delle corse è che per rimanere al vertice devi continuamente migliorare. Nel momento in cui ti senti arrivato e pensi di aver raggiunto il TOP qualcun altro arriva e ti prende il posto momentaneo da leader!

La Gp2 è stata sostituita dalla F2, quali sono le particolarità che ricorda con piacere della vecchia serie? La Gp2 è sicuramente la categoria che ha portato negli ultimi anni più piloti in F1 ed è questo il suo grosso valore!

In questa seconda metà di stagione, quali sono gli obiettivi del team di F2? L’obiettivo prefissato per la seconda parte della stagione in F2 è quello di raggiungere un podio con Santino Ferrucci. L’americano all’esordio in F2 ha destato un'ottima impressione e sono convinto che, se ben guidato, il podio sia alla nostra portata.

Oltre al team di F2, esiste anche un team di Gp3, nato successivamente. C’è differenza tra il lavoro di un team in F2 e in Gp3? In Gp3 si lavora con piloti meno esperti ed è importante concentrarsi molto di più sull’aspetto guida/coaching. In F2 i piloti arrivano completi e normalmente ci si dedica ad altri aspetti !

In GP3 state ottenendo ottimi risultati, quali obiettivi vi eravate fissati ad inizio stagione e cosa vi aspettate in questa seconda parte di stagione? In Gp3 c’è una grande collaborazione tra i piloti ed il fatto di avere 4 vetture all’interno del Team ti da sicuramente molte più possibilità di fare punti, rispetto ad altri team che schierano solo due macchine! L’obbiettivo è quello di rimanere al vertice e cercare di lottare con ART, sia per il campionato piloti e squadre.

Tra i piloti presenti nel team, il più noto è Giuliano Alesi. Cosa può fare questo ragazzo nel futuro immediato? Oggi Alesi sta stupendo l’intero paddock: Giuliano è al terzo anno di monoposto e con appena una stagione di F4 Francese e una stagione in GP3, oggi si trova in lotta per il titolo 2017 GP3.

Quanto può essere pesante, secondo lei, portare un cognome così per un ragazzo ancora agli albori della carriera? Sicuramente il nome ALESI pesa ed è un ulteriore stress per lui, ma dall’altra parte gli sta permettendo di cavalcare l’onda all’interno del Ferrari Driver Academy. Giuliano è cresciuto tantissimo grazie all’inteso lavoro del FDA.

Qualche tempo fa si parlava di una fusione tra F3 e GP3, cosa ne pensa lei e che novità ci sono, nel caso in cui fosse vera la voce? Ad oggi non c’è nessuna certezza e sono solo rumors del paddock!

Tra i tanti piloti che ha affrontato in carriera, da pilota, chi l’ha impressionata maggiormente? Hamilton e Kubica, che io ho spesso definito ALIENI !

Come manager, invece, chi l’ha impressionata di più? Senza dubbio Toto Wolf e Maurizio Arrivabene .

Nel futuro di Giacomo Ricci e della Trident Racing, cosa c’è?Proseguire in entrambe le categorie F2 e GP3 al massimo livello !

Infine, un’ultima domanda, però sulla F1. Cosa ne pensa del mondiale e della F1 attuale, targata Liberty Media e che sta vivendo questa rinascita Ferrari? Il mondiale F1 sarà una vera battaglia fino all’ultimo tra Ferrari e Mercedes, sfida tra due grandi costruttori e due grandi piloti come Hamilton e Vettel.

Liberty Media sta facendo le mosse giuste e riporterà a breve in alto il brand F1 .

Si giunge dalla gara di Monza, in cui le Frecce d’Argento hanno strapazzato le Rosse di Maranello, in quello che però ci si attendeva come il circuito più difficile per la SF70H ed il più congeniale per la W08 Hybrid. Ci si attende dunque una risposta da parte di Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen tra le strade di Marina Bay, tracciato che invece dovrebbe mettere in risalto le caratteristiche della Ferrari.

Andiamo dunque ad affrontare l’analisi delle caratteristiche di questo circuito cittadino e come queste possono impattare sulle filosofie progettuali di questi mostri a quattro ruote che sono le vetture di Formula 1.

Cominciamo con l’aspetto motoristico, poco importante in termini di percentuale sul singolo giro. La parte termica della power unit è sfruttata in pieno solo per il 40% della singola tornata, come la componente ibrida. Quello su cui bisognerà porre l’attenzione sarà quello della scelta delle mappature del motore. Se infatti è poco importante lo sviluppo della potenza massima, risulta invece capitale l’erogazione della stessa ai bassi regimi, viste le numerose curve strette a 90 gradi dalle quali uscire con un ottimo spunto e con una vettura precisa può fare la differenza. Da un punto di vista strettamente meccanico, la componente più sollecitata sarà il cambio. Nei 61 giri della gara, il componente in questione sarà azionato circa 5000 volte, dunque l’affidabilità o la percezione della stessa, ad esempio nel passaggio tra le qualifiche e la gara, sarà di fondamentale importanza.

Unico “problema” risiede nella valutazione dei consumi. Infatti quello di Singapore è il Gran Premio “più lungo”, caratterizzato da numerose e “violente” accelerazioni. Se a questo aggiungiamo il fatto che il tracciato richiede un elevato carico aerodinamico, si capisce il motivo secondo cui molti team partiranno con serbatoi pieni, quindi imbarcando tutti i 105 kg di benzina messi a disposizione dai singoli serbatoi. Per questo sarà indicativo la scelta telaistica delle monoposto, che dovranno porre l’accento sulla massima motricità, ammorbidendo le molle delle sospensioni così da andare ad intervenire anche sul consumo degli pneumatici, visto che quelli posteriori saranno quelli sulla quale verterà la maggiore attenzione da parte dei tecnici delle varie scuderie.

Da un punto di vista aerodinamico, come accennato prima, tra le strade di Marina Bay si sviluppano dei livelli di downforce elevatissimi, secondi solo a quanto avviene a Montecarlo, dunque la Ferrari, che riesce a generare i maggiori livelli di carico verticale, gran parte del quale ottenuto con l’alettone posteriore, dovrebbe prediligere queste caratteristiche.

Quello che però sarà di vitale importanza sarà l’utilizzo ed il conseguente raffreddamento dell’impianto frenante, per il quale saranno adibite delle prese d’aria. Il motivo risiede nelle peculiarità del circuito, costituito da 2-3 frenate importanti da un punto di vista dell’intensità, ma nella fattispecie da frenate estremamente ravvicinate tra loro, che quindi consentono uno scambio termico “per poco tempo” tra una decelerazione e l’altra. In questo influisce anche l’aspetto atmosferico, viste le alte temperature e l’umidità tipiche di Singapore, che metterà a dura prova lo stress fisico degli stessi piloti.

Per quanto riguarda le gomme invece possiamo subito notare, com’era lecito attendersi, una scelta aggressiva attuata generalmente da tutti i team, portando dai 9 ai 10 set per pilota della mescola ultrasoft (ad eccezione della Haas), che sarà quella utilizzata in qualifica e per la prima parte di gara. Interessante notare come i due contendenti al titolo, a differenza dei due compagni di squadra, abbiano optato per un set in più di soft, a discapito della supersoft (Vettel) e di un treno di ultrasoft (Hamilton). Questo farebbe pensare che la strategia con una singola sosta sia quella che va per la maggiore ma eventuali problemi di graining, accoppiati con una eventuale presenza di una safety car altamente probabile vista la storia delle edizioni precedenti del Gran Premio, possono far ipotizzare che una strategia a due pit stop non sia completamente da scartare.

Per quanto riguarda il capitolo pneumatici dobbiamo fare un breve accenno alla questione delle pressioni delle gomme. La Pirelli ha infatti imposto ai team dei valori di bar bassi, viste le numerose curve a 90 gradi che vanno a caratterizzare il tracciato di Marina Bay. Questo potrebbe creare dei problemi alla Mercedes la quale presenta “di concetto” degli assetti meccanici piuttosto morbidi ma questo necessita di pressioni più elevate. Dunque con dei valori di bar bassi, si costringe la vettura anglo-tedesca ad utilizzare degli assetti più rigidi, che però generano sottosterzo.

Ma attenzione alla Red Bull, la quale potrebbe dimostrarsi la sorpresa del week-end andando a creare scompiglio tra le due scuderie di vertice. Infatti, in un circuito dove il motore conta relativamente, il deficit di potenza della power unit Renault potrebbe essere meno pesante e favorire la scuderia anglo-austriaca in termini di prestazione relativa.

Si aprono dunque degli scenari assolutamente interessanti, di cui uno su tutti è rappresentato dall’incognita meteo. Nel tardo pomeriggio italiano di ieri, a Marina Bay si è registrata pioggia ed una temperatura di 29 gradi. Buon week-end di gara a tutti!

Allora Hakkinen contattò Ron Dennis, in cerca di un pilota e sempre pronto ad offrire una possibilità al suo pupillo, al quale non aveva chiuso le porte nemmeno dopo il ritiro: "All’inizio del mio periodo sabbatico, la McLaren e Ron Dennis mi dissero che sarei potuto tornare in qualsiasi momento. Non dimenticherò mai quella sessione di prove. Conoscevo la pista e molti dei meccanici. Il giorno precedente mi recai al circuito per vedere in azione Lewis e capire quali cose erano cambiate durante la mi assenza. Se non ricordo male, alla fine della giornata ci fu un guasto relativo ad un dispositivo che gestiva l’elettronica del cambio. Questo sistema permetteva alla ruote di non bloccarsi quando si scalava marcia e si passava ad un rapporto inferiore. Dopo che il dispositivo si ruppe fui costretto ad utilizzarne uno vecchio, che però non era configurato per lavorare con il nuovo motore. Purtroppo, ogni volta che frenavo, le ruote posteriori si bloccavano. Dissi ai ragazzi che il guasto non aveva importanza, che avrebbero potuto tutto per il giorno dopo e iniziai la sessione in quelle condizioni. Era impossibile guidare al massimo, perché come detto le ruote si bloccavano. Provai per tutto il giorno, consapevole che non potevamo riparare il guasto perché ci mancava il pezzo di ricambio”.

L'elevata probabilità di pioggia tiene tutti sull'attenti: dei top 6 scendono subito in pista Ferrari, Mercedes e la Red Bull di Ricciardo per un giro di ricognizione, mentre Verstappen rimane ai box. Durante questo giro Hamilton segnala delle vibrazioni durante la frenata, forse dovute ad un errato rodaggio dei freni. Felipe Massa invece scende in pista cercando un po' di velocità con le supersoft, ma il primo tempo degno di rilevanza è quello di Lewis Hamilton che fa 1.23.9, per poi scendere subito dopo a 1.22.8, migliorando il primo tempo delle scorse libere a Monza. Dopo 20 minuti ancora Bottas abbassa il tempo del compagno di squadra di altri 3 decimi.

In tanti cercano subito di prendere le misure al circuito, sapendo che la pioggia potrebbe arrivare da un momento all'altro: Massa spinge subito in uscita dalle chicane, mentre Hamilton, Vettel e Stroll vanno lunghi alla prima variante. L'inglese continua a ravvisare problemi ai freni, che si erano presentati anche in altri gran premi e avevano compromesso le prestazioni di tutto il week-end. Dopo mezz'ora arrivano le prime gocce di pioggia, che non arriva straripante come si pensava all'inizio, per cui anche chi ha iniziato con le soft adesso monta le SS per cercare di abbassare ulteriormente i tempi. In realtà nella prima metà di libere le gomme a banda rossa non rendono come ci si aspettava, tant'è che i tempi migliori delle due Mercedes rimangono fino al 45° minuto di prove quelli fatti con le soft. Poi Hamilton piazza un ottimo 1.21.729 con le SS e trova il settaggio giusto per migliorare.

L'inglese migliora fino ad arrivare a 1.21.535, prima che l'arrivo dell'acqua sulla zona della parabolica interrompa la lotta al miglior tempo: la direzione di gara ufficializza "wet track", ma Raikkonen decide di rientrare comunque con le supersoft, e lo stesso fa Sebastian Vettel. I tempi comunque non miglioreranno più, resta quindi davanti Hamilton seguito da Bottas, mentre le due Ferrari giocano a "nascondersi" per questa prima sessione dove comunque i tempi sono relativamente importanti. Seguono le solite Red Bull, che hanno migliorato nel finale dopo una prima ora non esaltante. Buona anche la prestazione delle Force India, con Ocon in particolare che ha fatto registrare ottimi picchi di velocità in rettilineo.

Una pole che, ragionando a posteriori della gara, è risultata essere l’ago che ha fatto pendere la bilancia nella direzione dell’inglese, che domenica ha fatto un altro mestiere in coppia con il suo diretto rivale, insieme dall’inizio alla fine, con gli ultimi 10 giri ad un ritmo da qualifica in cui il minimo errore sarebbe potuto costare carissimo.

Nel compiere l’analisi della gara, faremo riferimento a due aspetti che possiamo trarre da quanto visto tra le curve di Spa – Francorchamps. Il primo avrà come punto di partenza il confronto diretto tra Sebastian Vettel e Lewis Hamilton, in particolare andando ad evidenziare il motivo della differente velocità di punta sul rettilineo del Kemmel, che ha pregiudicato uno spunto migliore per il tedesco della Ferrari nei due tentativi di sorpasso ai danni dell’inglese della Mercedes. Il secondo invece riguarderà più nello specifico l’analisi dei passi gara, con attenzione alla configurazione aerodinamica che ha inciso anche sulla diversità dei tempi fatti registrare sabato in qualifica.

Cominciamo con il confronto diretto tra i due contendenti al titolo, che seppur con “poco casino” ci hanno regalato una gara sul filo del rasoio sino all’ultimo metro. Come abbiamo più volte scritto durante quest’anno, la Mercedes e la Ferrari nascono con filosofie progettuali differenti, ognuna delle quali predilige alcune caratteristiche velocistiche e viceversa. Se a Brackley hanno impostato una vettura con il famoso “passo lungo”, con un assetto meno estremo e quindi sfruttando il maggior corpo vettura per creare carico aerodinamico, a Maranello hanno optato per un passo più corto, impostando la vettura con un assetto più rake, ovvero più “picchiato”. In pratica quello che la Mercedes genera in termini di downforce per il maggior corpo vettura, la Ferrari lo crea attraverso un posteriore “più alto” riuscendo quindi a creare delle forze negative maggiori in quell’area.

Questo tipo di configurazione della SF70H consente, come dimostrato nelle gare di quest’anno, un comportamento più gentile sugli penumatici, soprattutto quelli più morbidi che hanno una finestra di funzionamento più bassa. Di contro invece, questa impostazione offre una maggior resistenza all’avanzamento, dunque sui lunghi rettilinei questo è uno svantaggio, come dimostrato dalle velocità espresse allo speed trap in fondo al Kemmel. Dunque alla Ferrari servirebbe qualche cavallo extra da parte della power unit, ed anche una gestione diversa per i consumi, per poter compensare questo lieve gap in termini di velocità pura. A questo aggiungiamo anche che per la ripresa del campionato dopo la pausa estiva, la scuderia anglo – tedesca ha fatto esordire in Belgio un upgrade di circa 5 cavalli che, sommato a quanto detto finora, fa capire la differenza di velocità in rettilineo che abbiamo potuto notare domenica.

Ma il motivo di questa differenza non è scaturita soltanto dalle diverse configurazioni aerodinamiche, ma anche da una diversa gestione della mappatura della power unit tra la SF70H e la W08. Entrando più nel dettaglio ed analizzando i due fotogrammi poco sopra del tentativo di sorpasso da parte di Vettel nei confronti di Hamilton, possiamo notare che quando il tedesco della Ferrari era nella scia dell’inglese, ha raggiunto la velocità di 331 km/h. Non appena Vettel è uscito dalla scia la velocità è diminuita attestandosi a 315 km/h. Di questi 15 km/h di differenza, in parte attribuibili alla differente configurazione aerodinamica come spiegato sopra, vi è una componente caratterizzata da una mancanza di potenza derivata da una diversa gestione della parte ibrida tra i due piloti. Infatti, in quelle fasi concitate, Hamilton andava a switchare sulla mappatura più spinta garantendo alla W08 energia ibrida fino al termine del rettilineo, al contrario della Power Unit Ferrari che ha “tagliato” energia (e quindi velocità) circa 300 m prima, quindi nella fase finale del lungo rettilineo in cui sarebbe stato necessario lo spunto “vincente”.

A questo aspetto aggiungiamo un altro grafico interessante

Da questa immagine possiamo notare come nel “solo” primo intermedio, ovvero quello del rettilineo del Kemmel, la Ferrari abbia pagato in termini di velocità rispetto ai diretti concorrenti, a differenza degli altri due settori in cui invece la SF70H si è dimostrata la migliore. Questo farebbe pensare ad una precisa impostazione della power unit rivolta più alla motricità che alla velocità di punta, che rendeva la vettura di Maranello la più veloce (in km/h) nel secondo e terzo settore. Quindi alla differente configurazione aerodinamica va aggiunta questa scelta in controtendenza con la concorrenza che ha contribuito a quella differenza complessiva di 15 km/h in fondo al rettilineo principale che non ha aiutato Vettel nello spunto finale per sopravanzare Hamilton. Intendiamoci, per quanto già scritto in questo articolo, probabilmente il sorpasso è venuto meno anche per delle logiche di guida “del momento” ma questo deficit sopra esposto non ha certamente aiutato il tedesco nel suo intento.

Detto questo, passiamo all’analisi dei passi gara, così da uscire dal caso specifico del tentativo di sorpasso e per vedere sul ritmo chi ha avuto la meglio. Partiamo con l’analisi del primo stint, durato 12 e 14 giri rispettivamente per Vettel e Hamilton, con l’inglese che ha accorciato la prima porzione di gara per via di un surriscaldamento delle posteriori, cosa successa già in altre occasioni con le mescole più morbide del lotto Pirelli. Nonostante questo, come si può notare dall’immagine sopra, il passo di Hamilton è risultato di circa un decimo migliore rispetto a quello di Vettel, al quale ha dovuto però “pagare” due giri con la mescola più prestazionale.

Interessante notare quanto accaduto dopo il primo pit stop. Entrambi i piloti hanno montato le soft, quindi la mescola più dura del week-end. Nel corso dell’anno abbiamo più volte sottolineato come la Mercedes, ed Hamilton in particolare, si siano trovati decisamente meglio sulle coperture “gialle”. Nel secondo stint di domenica scorsa invece, sembra che sia venuta meno questa “prerogativa” della stella a tre punte. Come si può notare dal grafico, in quella porzione di gara è stato più performante Vettel di circa un decimo. Il motivo di questo è da ricercare nel fatto che in Mercedes siano riusciti a trovare un buon compromesso di assetto per potersi garantire almeno 10 giri sulle gomme ultrasoft con tempi interessanti, che però non era perfettamente adatto per le gomme soft. Come se non bastasse, poco prima dell’intervento della safety car si stavano cominciando a vedere dei primi segni di blistering sulle posteriori della Mercedes numero 44, tanto che al muretto box la possibilità di una ulteriore sosta era tra le papabili ancor prima dell’intervento effettivo della vettura di sicurezza per i detriti lasciati ad Eau Rouge dalle due Force India.

L’ultima parte di gara, da un punto di vista del ritmo, ha visto Hamilton più veloce di circa un decimo, pur montando gomme soft rispetto alle ultrasoft di Vettel. L’inglese si è trovato a combattere con il surriscaldamento degli pneumatici posteriori, per quanto detto prima, ma è riuscito a difendersi sul rettilineo mentre soffriva leggermente nel misto in cui la SF70H, un po' per la gomma più prestazionale ed un po' per la differente configurazione aerodinamica e motoristica, aveva un certo vantaggio velocistico.

Quello che possiamo notare in maniera più o meno generalizzata su tutti e tre gli stint è che sia Hamilton che Vettel hanno avuto un passo gara decisamente migliore dei rispettivi compagni di squadra. Questo week-end consegna una W08 con ancora un pelo di margine di vantaggio da un punto di vista motoristico, mentre la Ferrari è sembrata decisamente più forte rispetto alla debacle d’oltremanica.

Capitolo Red Bull - Dal Belgio la scuderia anglo – austriaca esce con due facce. Quella positiva di Ricciardo che con una vettura non troppo competitiva è comunque riuscito a conquistare il gradino più basso del podio, sfruttando nel migliore dei modi la ripartenza dopo la Safety Car dove è riuscito ad infilare Bottas. Male invece Verstappen, il quale al giro 8 è stato costretto a parcheggiare la sua per un problema ad un sensore difettoso su un cilindro della power unit Renault, registrando l’ennesimo ritiro per problemi di affidabilità.

Questo è quanto ci consegna il Gran Premio del Belgio, ed ora tutti pronti per il Gran Premio d’Italia.

A testimoniare quanto al momento Hamilton stia facendo la differenza sono i 427 millesimi che Valtteri Bottas paga al suo compagno di squadra, ottenendo il terzo tempo. Solo quinto è invece Sebastian Vettel, in ombra nel pomeriggio belga; sulla sua Ferrari è stato provato un assetto più scarico allo scopo di avere una velocità d punta più elevata, ma al momento sembra che sul giro secco stia funzionando peggio di quello più carico di Raikkonen. Tuttavia la scuderia italiana può sorridere: su una pista sulla carta sfavorevole, il passo gara del tedesco su Ultrasoft è stato di gran lunga il più veloce visto quest'oggi, risultando fino a 1 secondo al giro migliore rispetto alle Mercedes, che sicuramente avranno da trovare un migliore bilanciamento delle due W08. Positivo anche il passo di Raikkonen su Soft,ma tutto andrà riverificato domani dopo il lavoro notturno di ingegneri e meccanici per correggere gli eventuali punti deboli emersi dall'analisi delle prove libere.

A sandwich tra le due Ferrari si issa un coriaceo Max Verstappen, mentre il suo compagno di box Daniel Ricciardo è sesto. Come al solito le due Red Bull figurano molto bene al venerdì, ma spesso il sabato indietreggiano a causa della maggior potenza che sono in grado di esprimere in qualifica Mercedes e Ferrari. Sulla RB13 si è quest'oggi vista un'importante novità tecnica, cioè un'ala posteriore da bassissimo carico, col profilo davvero ridotto, che ha infatti permesso a Ricciardo di essere il più veloce nel primo settore dove conta tanto la velocità di punta, salvo poi perdere davvero tanti decimi nel secondo, dove viene richiesto un certo downforce per affrontare le veloci curve di Spa. Positivo il settimo tempo di Nico Hulkenberg alla guida di una Renault non potente come i motorizzati Mercedes, seguito da Esteban Ocon e Carlos Sainz, mentre chiude la top ten Jolyon Palmer, a 1.9 secondi dalla vetta.

Le considerazioni fatte andranno confermate o smentite nella giornata di domani, che si aprirà alle 11 con le FP3, per poi proseguire con le qualifiche che prenderanno il via alle ore 14.

IL LEONE D’INGHILTERRA

Nato l’8 agosto 1953 nei pressi di Birmingham, Nigel Ernest Mansell, vive la giovinezza ammirando l’idolo di quel tempo (e non solo), tale Jim Clark al quale si è sempre ispirato. Ma la carriera dell’inglese, in particolare all’inizio, è costellata di infortuni compensati dalla audacia e dalla follia di un uomo, ancor prima che pilota, capace di scappare dall’ospedale a seguito di un incidente gravissimo. Parliamo del 1977, anno in cui il Leone d’Inghilterra corre in Formula Ford, durante il quale, a seguito di un test finito male, Mansell rischia per pochissimo la quadriplegia, ovvero la paralisi di tutti e quattro gli arti ma, indomito fino al midollo, nello stesso anno va a vincere il campionato di categoria (ora potete capire il perché di questo soprannome).

Successivamente, Mansell e sua moglie Rosanne vendono la loro casa per finanziare l’ingresso in Formula Tre. Nel 1979 una collisione con un'altra vettura provoca un incidente dal quale l’inglese esce con alcune vertebre rotte. Poco dopo, ripieno di antidolorifici e nascondendo la portata del suo infortunio, Mansell si esibisce abbastanza bene in una prova con Lotus per diventare un test driver alla corte di Colin Chapman. Nel suo debutto di Formula Uno, al Gran Premio d’Austria del 1980, una perdita di carburante nell’abitacolo lo lascia con dolorose bruciature di primo e secondo grado sulle sue natiche.

LA SFORTUNA

Mansell rimane in Lotus sino al 1984 e dall’anno successivo approda in Williams. A seguito di un inizio altalenante, in quella stagione, dal Gran Premio d’Europa vinto a Brands Hatch, l’inglese mette in fila un periodo di 18 mesi in cui vince 11 gare, perdendo due campionati assolutamente alla sua portata. Nel 1986 un pneumatico ad Adelaide distrugge la sua annata all'ultimo momento possibile, nel 1987 è protagonista di un grave incidente a Suzuka che coinvolge la schiena (concussione spinale) e consegna il titolo al suo compagno di squadra Nelson Piquet.

Nel 1989 approda in Ferrari, con la quale di positivo ottiene due vittorie ed altri quattro podi, mentre per le altre dieci gare di campionato non vede la bandiera a scacchi. Nel 1991 è ancora protagonista in Williams, con la quale ottiene 5 vittorie in stagione e perde il campionato per via di problemi di affidabilità del cambio, a vantaggio di un certo Ayrton Senna su Mclaren.

IL 1992

Dopo mille sfortune, peripezie e incidenti finalmente arriva l’anno di Mansell. In un anno in cui il dominio tecnico viene incarnato dalla Williams Renault FW14, l’inglese sfrutta al meglio l’occasione conquistando nove delle sedici gare in calendario. La matematica certezza giunge al Gran Premio d’Ungheria, gara in cui la metamorfosi del Leone nel nuovo Re della Formula 1 ha il suo compimento.

Ma, probabilmente, quello che rimane di quell’anno tra i tifosi e probabilmente anche nello stesso Mansell è da ricercare in quell’apoteosi che è il Gran Premio d’Inghilterra. Parliamoci chiaro, la conquista del titolo giunge solo all’Hungaroring nella metà di agosto, ma già prima dell’estate si conosce l'epilogo, e l’unico in grado di poterlo impensierire è il suo compagno di squadra, quell’italiano Riccardo Patrese che invece raccoglie la parte del fedele scudiero. Si arriva dunque a Silverstone con un pilota inglese su una vettura inglese in testa alla classifica mondiale, con il pubblico già in visibilio nei giorni precedenti allo spegnimento dei semafori. Un trionfo che inizia già dalle prove, dove il Leone non ha assolutamente rivali e lo fa capire rifilando poco meno di 2 secondi a Patrese, un distacco che spezza sul nascere qualsiasi speranza di lotta. In gara, Mansell inizia a martellare come un forsennato, giro dopo giro fino alla bandiera a scacchi, conquistando anche il giro più veloce e diventando il pilota inglese più vincente della storia, con 28 successi (altri ne arriveranno ancora), accompagnato nella telecronaca dall’inconfondibile voce del mito del giornalismo britannico Murray Walker, che va in estasi mentre racconta quello che si rivela un dominio incontrastato al seguito del quale esplode anch’egli. L’entusiasmo è traboccante da qualsiasi angolo del prato inglese di Silverstone, con gli steward che trattengono a forza il pubblico sulle tribune prima dell’invasione di pista, con Mansell che viene letteralmente sommerso dai tifosi.

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Dopo i vari incidenti della prima parte della sua carriera, il 1992 è l’anno della rivincita, la stagione in cui l’indomito Leone convoglia quel suo modo di essere pilota su una vettura tecnicamente ineccepibile. Qualcuno lo incolpa di essere troppo emozionale, per via di alti e bassi dovuti a quel suo modo di porsi “contro tutto e tutti” che nell’anno della vittoria trova terreno fertile per via di un mezzo che rappresenta il vertice tecnico del momento, mentre in altre occasioni questo suo atteggiamento pare essere controproducente.

Mansell o lo si ama o lo si odia. E gli inglesi (ma non solo) lo amano, i team manager delle scuderie forse un po’ meno.

1986- Partiamo dalla prima edizione, quella del 1986. Senna scatta dalla pole, seguito dalle Williams di Mansell e Piquet, che al terzo giro scavalca il compagno e si mette all'inseguimento di Senna. Al 10° giro arriva il primo attacco, Piquet si butta dentro ed entra su Senna, ma va lungo e Senna si rimette davanti. Passa un giro e Piquet ci riprova: nel modo più pazzo e folle che possa esistere, all'esterno della curva 1. Senna allunga la staccata per difendersi, Piquet ancora di più e, poi, infila l'auto in curva con una derapata da paura, che farebbe impallidire anche un rallysta. Senna è sbalordito, il pubblico è esaltato, Piquet ha strada libera e vola, verso il successo. Quello che viene considerato il sorpasso più bello della storia della F1, regala al brasiliano la vittoria nel primo Gp d'Ungheria.

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1989- Passano tre anni e nel 1989, Senna è nuovamente beffato. Questa volta a trionfare è Nigel Mansell, su Ferrari, proprio su Senna e sul belga Boutsen. Mansell, partito dal 12° posto, rimonta come un Leone nel toboga magiare e al 22° giro è già negli scarichi di Alain Prost. In uscita dalla curva 5, è necessario uno scatto felino del ferrarista per superare il francese e mettersi all'inseguimento di Berger, che cede al pit. Al 53° giro si ritira anche Patrese e Mansell, superato Boutsen, si mette all'inseguimento di Senna. È il 58° giro, Senna ha davanti Johansson, Mansell arriva come un fulmine e, nuovamente in uscita dalla 5, così come aveva fatto con Prost, beffa sia il brasiliano che il doppiato. Nei restanti 20 giri, Mansell vola e trionfa con 25" di vantaggio su Senna.

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1997- Sono gli anni della Williams e di Michael Schumacher, ma il 1997 sarà l'edizione della rinascita di Damon Hill. Il britannico, partito dalla seconda fila, aiutato dalla pista e dalle gomme Bridgestone, sfila subito in testa e si invola, mentre dietro si lotta per il podio e per ogni minimo punto. Hill continua a volare, anche dopo le due soste, ma proprio al penultimo giro ha problemi con la pompa idraulica che blocca l'acceleratore e si trova con il cambio bloccato in terza. Il pilota della Arrows riesce a concludere la gara, ma all'ultimo giro, in curva 1, Villeneuve lo supera e va a vincere. Per Hill è la beffa: chiuderà 2°.

1998- "The Perfect Race": ecco come viene definita la gara del 1998. È la gara perfetta di Michael Schumacher e del genio Ross Brawn. Le McLaren dominano in qualifica, ma Schumacher è lì e si incolla al posteriore di Coulthard, che fa un po' da tappo in favore di Hakkinen, volato via in testa. È 27° giro e cominciano i rifornimenti ed ecco che tutti montano gomme nuove e benzina per arrivare alla seconda sosta: la gara di Budapest non si potrebbe interpretare diversamente. Tutti, tranne per Ross Brawn, che sa che per vincere e battere gli acerrimi avversari, è andare oltre il limite della vettura. Dopo la sosta chiede a Michael 16 giri da qualifica, per il tedesco è una sciocchezza. Michael rientra un poco prima degli altri, rifornisce al 43° giro, esce leggero e comincia letteralmente a volare fra i cordoli ungheresi. Giri veloci di quasi un secondo al giro rispetto agli avversari, continuamente, senza sosta. Nel frattempo le due Mclaren cominciano ad accusare problemi di affidabilità, rallentano, e Coulthard è il primo a fermarsi per la sua ultima sosta. Hakkinen si ferma al 46° giro, esattamente 3 giri dopo Michael, accusando problemi al cambio, ma la vettura sembra poter proseguire. Esce però dietro al tedesco. Le Mclaren tuttavia credono di potercela fare, perché Michael ha ancora una sosta da fare. Il Kaiser spreme la vettura sempre di più, esalta i tifosi e porta il suo vantaggio ad oltre 25". La terza sosta fila liscia, e rientra davanti ai due della Mclaren con una grinta mai vista e continua a martellare. A fine gara saranno 10 i secondi di vantaggio su Hakkinen. Un trionfo!

2003- E poi arrivò Nando! È il 2003, Schumacher soffre, mentre si mette in luce un giovane Fernando Alonso. L'asturiano, da poco 22enne, si esalta nel caldo dell'Ungheria e trionfa, involandosi sin dallo start e tenendo a distanza tutti i rivali, a partire da Kimi Raikkonen, a caccia di punti pesanti in ottica mondiale. Manca ancora il 2004, ma siamo al cambio generazione: Raikkonen e Alonso sono pronti a sostituire Michael Schumacher, che gli darà filo da torcere per altri tre anni.

2006- È l'edizione più pazza in assoluto, è il 2006. Alonso, al venerdì, si becca con il collaudatore Robert Doornbos, stringendolo in piena velocità verso il muretto dei box, dopo che lo stesso lo aveva rallentato nel giro precedente. Schumacher non si risparmia e il sabato, nelle FP3, supera lo stesso Alonso e Kubica con le bandiere rosse esposte: entrambi sono penalizzati di 2". Entrambi, proprio per questo, sono out in Q2 ed infine viene penalizzato anche Button.

In gara, sotto il diluvio, Raikkonen prova ad involarsi, ma dopo la prima sosta c'è davanti Fernando Alonso, già risalito dal fondo del gruppo. Al 26° giro va out Raikkonen, centrato da Liuzzi, che era doppiato e davanti si trovano Alonso e Button, partiti dal centro del gruppo, seguiti da De La Rosa, mentre Schumacher arranca ancora nelle posizioni di rincalzo. Alonso, dopo il secondo pit, è colpito dalla sfortuna: la posteriore sx si stacca e lo spagnolo è out. In testa ci va Button, seguito proprio da Schumacher, che però viene subito attaccato da De La Rosa, che passa. A tre giri dalla fine Schumi si trova Heidfeld addosso, cerca di resistergli, ma il connazionale lo tocca e sulla Ferrari si rompe il braccio: anche Schumi è out. Button vince, davanti a De La Rosa e Heidfeld. Solo in quattro giungono a pieni giri, Schumacher viene rimesso in classifica, all'8°posto, che gli garantisce un importante punto iridato.

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2014- La gara più pazza degli ultimi anni è quella del 2014. Rosberg è in pole, Hamilton è in fondo alla griglia, insieme a Magnussen e Kvyat. Nico parte bene, mentre Hamilton, poco dopo lo start, finisce in testacoda e danneggia la vettura, mentre Ericcson, poco dopo, va a muro e costringe la direzione gara a far entrare la SC. Alla ripartenza Ricciardo conduce, mentre Alonso è a metà gruppo, ma recupera subito, fino a che, al 55° giro, l'asturiano è di nuovo in testa, seguito da Hamilton e Rosberg, mentre Ricciardo, con gomme fresche vola. Con l'arrivo di una leggera pioggerella, negli ultimi 4 giri, si scatena la lotta: Ricciardo, con gomme nuove, vola e infila prima Hamilton e, poi, Alonso, a due giri dalla fine. Rosberg anche, con gomme nuove, vola e riprende Hamilton. Negli ultimi due giri si scatena il duello tra i due, ma sul traguardo i piloti sono in quest'ordine: Ricciardo, Alonso, Hamilton e Rosberg.

]]>F1, Gp d'Ungheria - Sicuri sia un Gp noioso?https://vavel.it/motori/2017/07/30/f1/812358-f1-gp-dungheria-sicuri-sia-un-gp-noioso.htmlhttps://vavel.it/motori/2017/07/27/f1/811268-f1-gp-dungheria-la-chiave-tecnica.htmlFormula 1Oreste SiciliaThu, 27 Jul 2017 08:30:00 +0200Dopo il week-end in Inghilterra dominato dall’idolo locale Lewis Hamilton, si tornano ad accendere i motori in quel di Budapest, per il Gran Premio d’Ungheria, su di un tracciato completamente diverso rispetto a quello di Silverstone. Il tracciato magiaro è estremamente particolare nella sua conformazione, tanto da essere soprannominato la “Montecarlo senza muri”.

Questo perché, pur essendo un circuito “vero e proprio” e non ricavato tra le vie dedicate alla viabilità ordinaria come avviene per il Gran Premio di Monaco e non solo, possiede molte di quelle caratteristiche tipiche dei circuiti cittadini sul modello monegasco. L’Hungaroring è uno dei circuiti più lenti del mondiale, se si guarda la media oraria di soli 185 km/h, di soli 20 km/h in più rispetto a quanto avviene sotto l’occhio vigile di Alberto II. Questo sarà ancor più evidente, come le differenze, nell’analisi tecnica che andremo a fare.

Da un punto di vista dell’aero-balance, sarà necessario un elevato carico aerodinamico, con i tecnici che opteranno, in linea generale, per ali da alto carico come già avvenuto proprio a Montecarlo e prima ancora in Spagna.

Interessante anche l’aspetto meccanico. Come si può vedere dall’immagine del layout del circuito magiaro, questo presenta curve in successione, con quella precedente che si innesta in quella successiva, a parte il rettilineo principale e quello tra le curve 3 e 4. Serve quindi una certa flessibilità sull’anteriore per un miglior inserimento, ottimo bilanciamento della frenata ed una ottima trazione in uscita dalle curve lente, tutte particolarità di un circuito definito come “stop & go”, l’Hungaroring è probabilmente il miglior interprete di questa “categoria” di piste.

Per quanto riguarda la power unit dobbiamo fare due ragionamenti distinti. Per quel che concerne la parte endotermica, possiamo dire come i cavalli messi a disposizione da questo componente non siano fondamentali, mentre quello su cui bisognerà porre l’attenzione saranno i consumi, per via della continue accelerazioni dovute alla particolarità del tracciato ungherese. Più in generale serve una power unit efficiente e gentile nell’erogazione della potenza generata dal MGU-K.

Per quanto riguarda il capitolo gomme, dalla info grafica della Pirelli si nota come pur essendo un circuito con velocità media bassa, è comunque caratterizzato da numerose curve in appoggio, che vanno ad influire in maniera importante sul comportamento degli pneumatici. Dunque le mescole portate dalla Pirelli sono le supersoft “rosse”, le soft “gialle” e le medium “bianche”.

Tutti i team hanno optato per supersoft e soft, relegando la gomma più dura del week-end al ruolo di comparsa. Anche lo scorso anno il costruttore milanese ha optato per i medesimi compound, nel 2016 c’è stata una strategia a due soste del tipo supersoft – soft – soft oppure con un solo pit stop con soft – medium. Per quanto visto quest’anno, in cui generalmente le mescole sono più dure di quelle del medesimo step di durezza degli anni scorsi, e considerando l’unico set di medie scelto da tutti i team e la relativa preferenza verso le supersoft, viene quasi da pensare che la prossima domenica vedremo una gara ad una sola sosta, ma questa eventualità può essere messa in discussione.

Quello che può rimescolare le carte in termini strategici saranno i problemi di overheating che potranno subire le coperture, in particolari quelle posteriori. Se infatti ci si attende molto caldo, con l’asfalto in primis, ci si può trovare nella situazione in cui soprattutto la gomma supersoft, cosi detta a “low working range”, possa essere veloce nell’andare in temperatura ed altrettanto a surriscaldarsi. Se a questo aggiungiamo il fatto di essere su una pista in cui la trazione ha una importanza relativa importante e la gestione della potenza elettrica del MGU-K ancor di più, eventuali e continui slide possono portare a dei surriscaldamenti localizzati sulla gomma, con pericolo di overheating.

Da un punto di vista della lotta al vertice sarà un appuntamento che potrà dare maggiori informazioni sulla direzione che il campionato può prendere. A vedere la prima parte di stagione, questo dovrebbe essere un circuito più favorevole alla Ferrari ed alla sua filosofia progettuale, ma bisogna notare come la Mercedes abbia avuto un miglioramento della prestazione generalizzata su tutti i circuiti dal Canada in poi. Sarà dunque interessante vedere quali aggiornamenti le due scuderie di vertice porteranno in quel di Budapest, con un occhio alla Red Bull.

]]>F1, GP d'Ungheria - La chiave tecnicahttps://vavel.it/motori/2017/07/27/f1/811268-f1-gp-dungheria-la-chiave-tecnica.htmlhttps://vavel.it/motori/2017/07/22/f1/809867-f1-halo-come-sinonimo-di-psicosi.htmlFormula 1Oreste SiciliaSat, 22 Jul 2017 17:00:00 +0200Come avete potuto notare, negli ultimi giorni è impazzita la polemica sul sistema Halo, a seguito di una “forzatura” voluta dalla FIA in sede di Strategy Group. In realtà è ormai da diversi anni che si discute per perseguire una maggior sicurezza per quanto riguarda “la zona della testa del pilota”, da molto più tempo rispetto a quanto si immagini.

Ma volendo circoscrivere la questione nell’ultimo periodo e in particolare a quel sistema provato già l’anno scorso, che avrebbe dovuto esordire in questa stagione prima di rinviarne l’utilizzo, c’è molto da essere in disaccordo con l’intenzione da parte della Federazione.

Sul tema, gli appassionati si sono divisi in primo luogo sull’aspetto estetico, oggettivamente orrendo, che nulla ha a che fare con “il disegno” di una monoposto, con quella forma che oscilla tra un infradito del bangladino in riviera ed un indumento che merita certamente altri luoghi ed altri protagonisti del genere umano.

Ma questo è secondario quando si parla di sicurezza, dove quindi l’obbiettivo da perseguire non deve essere di tipo estetico ma verso quello che gli esperti di sicurezza del lavoro chiamano misura di protezione, quindi si deve porre l’accento su quello che comporta l’utilizzo di un dispositivo di questo tipo. Ed è infatti su questo che vogliamo focalizzarci, suddividendo la questione in diversi punti.

Cominciamo con l’aspetto della visibilità ridotta, come potete vedere dall’immagine di sopra in cui si vede la prospettiva che ha il pilota di ciò che avviene avanti a sé. Già solo la presenza di questa “forma” strana crea dei disturbi “agli occhi” dei piloti, che devono confrontarsi con gli avversari, farsi sotto per prendere la scia, che sono sotto pressione. Dunque, già solo questo aspetto dovrebbe far riflettere.

In secondo luogo, ma non di importanza, ragioniamo sul tema della sicurezza per la testa del pilota vero e proprio, che è l’aspetto principale per cui si vuole inserire un dispositivo di questo tipo. L’idea (corretta) è quella di evitare che in incidenti “particolarmente sfortunati” ci possa essere “qualcosa” che vada ad incrociare il casco di un concorrente. Su questo punto ci sono da fare diverse considerazioni, la prima della quale riguarda il capire quanto sia in grado di resistere questo elemento posto in quella zona della vettura. Ci vuole un numero! Quanti Newton di forza può reggere quel dispositivo? Per quale velocità massima, di qualsiasi oggetto che possa interferire con il casco del pilota, è progettato? Fino a quando non sapremo questo sarà difficile ragionare in termini di sicurezza vera e propria che, per chi non lo sapesse, è una disciplina di tipo ingegneristico, dove quindi le idee si devono tradurre con dei numeri e dove le opinioni contano fino ad un certo punto.

Il dubbio che però sovviene riguarda il comportamento di tale sistema in incidenti “più frequenti” ma che attualmente hanno una magnitudo del danno relativamente bassa. La domanda da porre è se per questi avvenimenti un siffatto sistema possa produrre un reale vantaggio o il contrario, pur considerando che nella maggior parte di essi la presenza o meno dell’Halo può risultare assolutamente indifferente. In una Formula 1 in cui le gomme non “si staccano” più per via incidentale (se non per espliciti problemi di montaggio al pit stop) per la presenza del cavo di ritenzione, assolutamente proficuo ed intelligente come dispositivo di sicurezza, viene da chiedersi in quale occasione espleterebbe la sua utilità questo “infradito di carbonio”.

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Andando a memoria, e non si ha neanche la certezza, forse l’unico incidente in cui Halo avrebbe potuto fare la differenza riguarda quanto accaduto a Fernando Alonso alla partenza del Gran Premio del Belgio del 2012. Se andate direttamente alla fine del video potete notare dall’on board camera della vettura dello spagnolo, come la Lotus di Romain Grosjean sia andata molto vicina al casco del due volte campione del mondo. Va da sé il pensiero che se la vettura del pilota francese fosse passata mezzo metro più “in qua” staremmo a parlare di ben altro. Ecco in questo caso Halo avrebbe potuto fare qualcosa sicuramente, ma non sapendo “i numeri” di cui sopra il condizionale è d’obbligo. Inoltre, di incidenti del genere francamente ne ricordo pochi.

Quello che sicuramente si può dire è che, nello stesso periodo considerato, gli incidenti in cui Halo sarebbe potuto essere più un problema che una soluzione, oppure non avrebbe avuto alcun effetto, siano maggiori in termini di numero. Si sarebbe evitato l’impatto tra il casco di Felipe Massa e la molla impazzita persa dalla Brawn GP di Rubens Barrichello durante le qualifiche del Gran Premio d’Ungheria nel 2009? Avrebbe salvato Jules Bianchi? Avrebbe aiutato Fernando Alonso nell’incidente di Melbourne del 2016 o Daniil Kvyat a Suzuka nel 2015? Nel ritiro di Lewis Hamilton in Malesia lo scorso anno, per via della power unit Mercedes che ha letteralmente preso fuoco, seppur circoscritto e che non ha minimamente intaccato la seduta del pilota, un tale sistema non avrebbe reso difficile la fuoriuscita del pilota stesso dall’abitacolo? E senza fare riferimento a chissà quali tragicità, il mezzo cappottamento di Pascal Wherlein quest’anno a Montecarlo, con la presenza di questo elemento, quanto tempo in più avrebbe richiesto per “liberare” il pilota e di conseguenza quanti giri in più di Safety Car sarebbero dovuti essere necessari, togliendo quindi una quota parte in più alla valenza agonistica della gara? Francamente le risposte a queste domande sono particolarmente difficili da fornire e, considerando che in una simulazione effettuata dalla Ferrari sull’estrazione del pilota in caso di incidente questa sia durata ben 12 minuti, si pongono degli ulteriori dubbi sulla questione.

Per quanto questo sistema sia a modesto parere di chi vi scrive un errore, nessuno vuole bloccare lo sviluppo di idee innovative volte al miglioramento della sicurezza della zona della testa dei piloti. Bisogna però che questo non vada a snaturare la concezione di vettura di Formula 1, che rimane pur sempre una competizione motoristica, dove il rischio zero al momento non esiste e continuerebbe a mancare pur con questo sistema.

Che si continui a lavorare in questa direzione ovviamente, ma prima di imporre scelte del genere si rifletta senza essere affetti da “psicosi” relative alla eccessiva sicurezza, in una competizione in cui comunque si va oltre i 300 km/h.

]]>F1 - Halo come sinonimo di psicosihttps://vavel.it/motori/2017/07/22/f1/809867-f1-halo-come-sinonimo-di-psicosi.htmlhttps://vavel.it/motori/2017/07/06/f1/804706-f1-storia-del-gran-premio-daustria.htmlFormula 1Oreste SiciliaThu, 06 Jul 2017 09:32:00 +0200Finalmente la Formula 1 torna a parlare di corse, dopo l’atto conclusivo del Gran Premio dell’Azerbaijan avvenuto a Parigi a seguito della “non decisione” da parte della FIA nei confronti di Sebastian Vettel per via della ruotata data ad Hamilton sul circuito azero.

Si torna in Austria, a Spielberg, sul circuito ora nominato Red Bull Ring di proprietà dell’omonima scuderia che corre con la licenza di casa, pur avendo base operativa in Inghilterra, a Milton Keynes. Fare la storia di questo circuito è veramente complesso, tanto per cominciare per le due tipologie di circuito su cui si è corso, ma soprattutto perché pur essendo un circuito “banale” nel disegno, ha regalato battaglie epiche, come l’ultimo giro dello scorso anno che vide scoppiare i due piloti della Mercedes per passare ai duelli tra Schumacher ed Hakkinen per diversi giri consecutivamente. Insomma c’è da parlare.

Comincerei dall’edizione di apertura, svolta sul primo layout del tracciato denominato Osterreichring, nel 1970. Il vecchio circuito è estremamente veloce, caratterizzato da una variegata altimetria e lungo circa 6 chilometri. La gara d’esordio vide al sabato la conquista della pole position da parte dell’idolo locale Jochen Rindt, il quale con la Lotus diede mezzo secondo al rivale Jacky Ickx su Ferrari. La gara (che potete vedere in un estratto qui sotto) non fu scontata, con una partenza monstre di Clay Regazzoni che si portò subito in testa mentre Rindt dopo 3 giri si ritrovò già in sesta posizione mentre al 22esimo fu costretto al ritiro per un problema al motore. Quelle caratteristiche del tracciato esaltavano il bel motore della Ferrari 312B al quale la Lotus provò a controbattere con la migliore aerodinamica di quel geniaccio di nome Colin Chapman. Alla fine però la gara si concluse con la prima doppietta dell’anno della Scuderia di Maranello, con Ickx davanti a Regazzoni.

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Interessante anche l’edizione del 1974, che da calendario risultò la quart’ultima prova di un campionato che vide in lotta per il titolo iridato Clay Regazzoni e Niki Lauda su Ferrari, Jody Scheckter su Tyrrell ed Emerson Fittipaldi su Mclaren. In qualifica Lauda fu il più veloce, mentre in partenza fu bruciato letteralmente da Reutemann che impose un ritmo forte e regolare. Ma per la casa di Maranello fu una giornataccia, con l’austriaco costretto al ritiro al 17esimo giro a causa di un calo di potenza accusato dal suo V12. La gara continuò abbastanza tranquillamente, fino ad arrivare negli ultimi 10 giri in cui ci fu una vera e propria decimazione dei concorrenti. Fittipaldi ruppe il motore, Carlos Pace perse benzina, Jacky Ickx e Patrick Depailler nel corso di un duello si toccarono e finirono entrambi fuori pista. Rischio anche per l’altra Ferrari di Regazzoni che bucò una ruota ma i meccanici della Rossa riuscirono a riparare il danno e far ripartire il “baffone più amato dalle italiane”, che alla fine giunse quinto, con Carlos Reutemann che vinse una gara dominata dall'inizio alla fine, davanti a Hulme e James Hunt

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Da italiani non possiamo non raccontare quanto avvenuto nell’edizione del 1975, che vide la vittoria del connazionale Vittorio Brambilla, in un ambiente molto caldo per Niki Lauda, a 3 gare dal termine lanciatissimo per la conquista del titolo mondiale. Il pilota di casa non tradì, e in prova al sabato piazzò la su Ferrari davanti a tutti, a cominciare da James Hunt ed Emerson Fittipaldi. La gara cominciò sotto una pioggia battente e, dal nuvolone d’acqua alzato dalle vetture alla partenza, spuntò Depailler, partito dalla quarta fila e subito al comando. Nel prosieguo della gara, il pilota di testa accusò problemi alle gomme che lo fecero precipitare indietro mentre Brambilla riuscì ad agguantare la terza posizione dietro Lauda e Hunt. L’austriaco perse terreno a favore dell’inglese e del pilota monzese, il quale cominciò a sferrare attacchi a non finire per agguantare la prima posizione ai danni di Hunt. Il “Monza’s Gorilla”, come lo chiamavano gli spettatori d’oltremanica, infilò “The Shunt” durante un doppiaggio un po’ complicato, che consentì a Brambilla di accumulare un po’ di vantaggio sui diretti inseguitori. Al 29esimo giro, complice un'incessante pioggia, venne comandata l’interruzione della gara, dunque con la vittoria di Vittorio Brambilla davanti a James Hunt e James Pryce.

Bello ricordare anche l’edizione del 1982, ancora una volta positiva per i colori italiani, vista la vittoria di Elio de Angelis su Lotus ottenuta al fotofinish. In pole, però, Nelson Piquet davanti al compagno Riccardo Patrese, esecutori di una Brabham-BMW che dominò nelle qualifiche. In partenza il brasiliano mantenne la testa con Lauda che si inserì in seconda posizione. Ma la Brabham non ebbe vita facile, con Piquet costretto ad anticipare molto la sosta prendendo alla sprovvista anche i suoi meccanici, così che il pit stop durò oltre il previsto tanto da rientrare in pista in quarta posizione. Il pilota padovano invece fu costretto al ritiro per un cedimento del motore tedesco montato sulla vettura inglese, mentre il compago brasiliano salutò la compagnia per problemi elettrici. Al 48esimo giro, Alain Prost si trovò in testa, ma la sua Renault lo abbandonò per un problema alla turbina. Quindi a 5 giri dalla fine Elio de Angelis su Lotus si trovò in prima posizione. Nelle poche tornate rimanenti, Rosberg cominciò a recuperare circa mezzo secondo al giro sul pilota romano, il quale si vide sfruttare la scia e giungere appaiato al futuro campione del mondo. L’arrivo in volata fu da cardiopalma, con l’italiano che portò a casa una vittoria veramente entusiasmante.

Il 1987 è un anno particolare per quanto visto a Zeltweg. Da registrare il dominio Williams prima in qualifica con Nelson Piquet e poi in gara con Nigel Mansell, ma quell’anno viene ricordato per l’incidente accorso a Stefan Johansson durante una delle sessioni di prove libere. L’incidente non fu conseguenza di un errore di guida del pilota o di un cedimento meccanico, bensì di un cervo che attraversò la pista poco prima della Jochen Rindt Kurve, tratto dove le vetture raggiungevano i 290 km/h, velocità alla quale avvenne l’impatto con la Mclaren MP4/3. Nell’impatto la vettura del pilota svedese perse direzionalità e freni, andando a sbattere violentemente contro le barriere. Johansson se la cavò con due costole rotte e niente di più, ma lo spavento per un incidente inusuale si fece sentire.

Dal 1997 in poi il tracciato cambiò forma, assumendo quella attuale, con una riduzione del tratto veloce ed una doppia curva a destra prima del rettilineo principale che va a togliere la curva “sinuosa” che invece aveva il vecchio layout.

Quello che certamente ricorderanno i tifosi della Ferrari è l’edizione del 1999. Infatti, nella gara precedente di Silverstone Michael Schumacher ebbe un bruttissimo incidente che lo portò a saltare le successive gare, portandolo di fatto fuori dalla competizione iridata con il suo storico rivale Mika Hakkinen. Dunque gli uomini in rosso arrivarono in Austria con il morale a terra, visto cosa significava questo in ottica campionato. Ad onor del vero in quella situazione ci si aspettava un “comodo” dominio delle ottime Mclaren-Mercedes, come dimostrò il secondo pieno dato dalle due vetture di Woking alla prima Ferrari di Eddie Irvine in qualifica, ma la Formula 1 riesce a mettere in discussione tutto nell’arco di poche curve. E’ quello che successe in quella edizione del Gran Premio, con David Coulthard che in partenza attaccò il compagno Hakkinen mandandolo in testacoda, con il finlandese che riprese la pista in ultima posizione. A quel punto, il pilota irlandese della Ferrari fece un tratto di gara entusiasmante, che al termine del valzer dei pit stop lo portò in testa davanti al pilota inglese della Mclaren. Vinse Eddie Irvine, che si portò a sole due lunghezze dal leader del mondiale Hakkinen, diventando di fatto l’uomo su cui puntare a Maranello per la vittoria finale.

Il 2002 è l’anno della vergogna per la Ferrari. In una gara dominata dall’inizio alla fine, le due Rosse si trovarono in prima e seconda posizione, con Rubens Barrichello davanti a Michael Schumacher. Intendiamoci, che a Maranello avessero investito il tedesco del ruolo di capo-squadra era evidente, ma la mossa orchestrata dal muretto fu da pivelli, possiamo dirlo. All’ultimo giro, dopo l’ultima curva, il brasiliano si fece da parte per far sopravanzare il compagno, con un arrivo in una triste parata, che espose la Ferrari alla contestazione del pubblico austriaco, legittima.

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Dopo essere stato fuori dal calendario per 10 anni, il 2014 è l’anno del ritorno del Red Bull Ring tra le gare del campionato. Delle ultime tre edizioni va sicuramente ricordata quella del rientro, che vide le due Williams motorizzate Mercedes imporsi in qualifica, occupando l’intera prima fila con Felipe Massa davanti a Valtteri Bottas, conquistando la 128esima pole position per la scuderia di Grove. In gara però fu tutto un altro film, con le Mercedes di Lewis Hamilton e Nico Rosberg che fecero l’andatura, l’inglese si imporrà sul compagno di squadra e su Bottas.

Ancor più interessante è quanto avvenuto nel 2016, in una gara che vide Rosberg passare il compagno di team in partenza e rimanere in testa praticamente tutta la gara. Il bello arrivò all’ultimo giro, dove alla frenata della curva Remus, Rosberg tirò una staccata “maliziosa” così da toccarsi con Hamilton, il quale riuscì comunque a prendere la testa della corsa e vincere la gara, mentre il tedesco danneggiò vistosamente il davanti della sua Mercedes, giungendo alla fine in quarta posizione.

Dunque, come potete vedere, il circuito in questione ne ha di cose da raccontare. Cosa ci dirà quest’anno?

]]>F1 - Storia del Gran Premio d'Austriahttps://vavel.it/motori/2017/07/06/f1/804706-f1-storia-del-gran-premio-daustria.html