Quanto ne esce, come al solito, dalle prove libere è che la Ferrari sia abbastanza forte su questo tracciato. Ovviamente non è una novità che la Rossa vada forte al venerdì per poi spegnersi completamente nel resto del weekend.

Questa volta però non sembra andare così perché in qualifica a prendere la pole è Lewis Hamilton, che conquista la sua prima pole in rosso. Il pilota inglese sembra quasi emozionarsi e piangere, facendo capire come a 41 anni la voglia di vincere non finisca mai. Secondo Russell, terzo Charles Leclerc che nel team radio si lamenta del suo giro, visto che anche il monegasco era in lotta per la pole.

Sembra comunque essere una gara tra gli altri, con Kimi che non deve prendere rischi se vuole essere ufficialmente campione e, molto probabilmente, non vuole prenderseli (soprattutto dopo essere venuti a conoscenza del fatto che è stato male nel corso della settimana post Austin).

Dallo start alla bandiera rossa

Alla partenza abbiamo già il primo psicodramma Ferrari. Hamilton parte molto bene, Russell meno e Leclerc lo attacca, passandolo in partenza. Alla staccata di curva uno i due piloti Ferrari arrivano molto vicini, ma i problemi arrivano in curva 4 quando Charles attacca Lewis, il 44 allunga la staccata dall'interno, il 16 non molla e taglia la curva passando davanti al suo compagno di squadra. Hamilton perde la posizione contro Max e Leclerc si ritrova in prima posizione.

La mossa del monegasco viene però dapprima notata, poi investigata e alla fine ne esce una penalità di 5 secondi per non aver restituito la posizione. Charles inizia così a fare dei giri quasi da qualifica sulle rosse per mettere Max, su gomme medie, dietro di 5 secondi per mantenere la posizione dopo il pit stop.

La vera mossa viene fatta dalla Red Bull però. Leclerc è avanti di circa 4 secondi e 7 quando rientra e Max, pur avendo dovuto allungare lo stint avendo le gialle, entra subito dietro di lui cercando di passarlo in corsia dei box. La tattica riesce benissimo perché grazie all'ottimo pit RB Max è davanti. La situazione quindi ora cambia completamente. Pur uscendo, ovviamente, dietro gli altri, al momento della sosta Max sarebbe primo con dietro le due Ferrari. Questa è proprio la situazione che si viene a creare.

Le sfortune di Hamilton però non sono di certo finite qui. Lewis rientra per montare le gomme nuove, ma il pit è leggermente lungo e Kimi lo passa prendendosi il podio. Proprio pochissimi giri dopo, Bottas va a muro e, vista la rottura delle barriere, viene esposta la bandiera rossa.

Si vola verso il mondiale

Alla ripartenza dopo la bandiera rossa, le posizioni prese sono quelle del giro prima dell'interruzione. Hamilton parte quindi 3°, Leclerc 2° e Max davanti a tutti. Lewis parte molto bene e infila Charles che arriva in curva 1 facendo un super bloccaggio che gli costa la posizione. Antonelli passa sul podio, mentre Leclerc deve difendersi dagli attacchi di Norris che vuole sfruttare la gomma anteriore sinistra rovinata del monegasco. La Ferrari numero 16, infatti, dopo il bloccaggio ha tante vibrazioni sulle ruote e deve fare una super difesa contro quello che si avvicina ad essere l'ex campione del mondo.

Lewis prova a stare attaccato a Verstappen ma il motore RB è molto potente. Dovrebbe uscire a circa 4 decimi dopo l'ultima curva dirigendosi verso il rettilineo, ma non riesce.

Quando mancano circa 15 giri, uno in più uno in meno, Lindblad ha un contatto con Piastri, la macchina di Faenza va nel muro. Safety car.

Alla ripartenza Lewis è molto vicino ma non riesce comunque ad attaccare Max. Antonelli resta saldo al podio e comincia a intravedere il titolo, mentre Leclerc si difende con forza.

Al traguardo quindi Max vince, Lewis arriva secondo con non pochi rimpianti, ma la scena è tutta tricolore perché Andrea Kimi Antonelli è campione del mondo.

Kimi fa la storia

La stagione non è finita, ma Kimi ha segnato una pagina importante per la storia dello sport italiano. Finalmente il tricolore torna ad essere centrale anche in Formula 1 e questo non può che essere motivo d'orgoglio per tutti, soprattutto per un ragazzo di vent'anni che lo scorso anno è stato criticato fin troppo. Complimenti a lui, alla Mercedes, a Toto per averci creduto.

Grazie Kimi, sperando che l'anno prossimo anche la Ferrari possa unirsi alla lotta.

Il pilota Mercedes ha completato i 56 giri davanti a Charles Leclerc e Max Verstappen, confermando una maturità sorprendente e portandosi a un passo dal primo titolo mondiale della carriera.

Sul tracciato di Austin, tecnico e spettacolare, l’italiano ha imposto ritmo, lucidità e controllo, lasciando agli inseguitori soltanto la battaglia per le posizioni d’onore.

Il rodeo parte e Kimi prende le redini

Dal semaforo verde Antonelli ha costruito una gara autorevole, evitando errori sulle difficili sequenze di curve del COTA e gestendo con precisione gomme e distacchi.

La Mercedes ha assecondato il suo passo con una strategia pulita, mentre alle sue spalle la Ferrari di Leclerc ha provato a mantenere aperta la sfida; il monegasco ha chiuso secondo, a 13,078 secondi, senza però trovare l’occasione per minacciare davvero il leader.

Leclerc tiene accesa la Ferrari

Il secondo posto di Leclerc dà sostanza al fine settimana Ferrari. Ancora più significativo però è il quarto posto di Lewis Hamilton, arrivato subito dietro Verstappen.

Le due monoposto di Maranello nelle prime quattro posizioni rappresentano un bottino pesante nella corsa fra i costruttori.

Verstappen, terzo a 17,485 secondi dal vincitore, ha limitato i danni con l’ennesimo podio, ma ad Austin non ha avuto il passo necessario per contendere la vittoria ad Antonelli.

Le papaya fuori dal podio

Più indietro, Lando Norris ha portato la McLaren al quinto posto grazie a una strategia su una sola sosta, precedendo Isack Hadjar; il francese, partito terzo, è scivolato fino alla sesta posizione ma ha comunque raccolto punti preziosi.

Oscar Piastri ha concluso settimo, davanti a George Russell, arrivato solamente ottavo con la seconda Mercedes. Liam Lawson e Pierre Gasly hanno completato la zona punti, mentre tre piloti — Valtteri Bottas, Franco Colapinto e Oliver Bearman — non hanno visto la bandiera a scacchi.

Una vittoria che profuma di Mondiale

Il successo texano porta Antonelli a 365 punti, con Russell fermo a 242 e Hamilton a quota 241; il titolo non è ancora matematicamente assegnato, ma il vantaggio del giovane italiano rende il prossimo appuntamento in Messico un possibile match point.

Anche tra i costruttori la Mercedes guarda tutti dall’alto con 607 punti, davanti alla Ferrari a 474.

Austin, dunque, non consegna ancora i trofei, ma racconta una stagione ormai segnata: Antonelli non è più soltanto il talento del futuro, ma è l’uomo da battere nel presente.

Una sola sessione di prove libere dove abbiamo subito dei chiari segnali: la Mercedes sembra essere in crisi. RedBull continua il suo ottimo momento di forma soprattutto con Max, rivitalizzato dopo la vittoria in Malesia. Un ruolo importante sembrano giocarlo le Ferrari, perché se la scuderia attualmente prima nel costruttori si ritrova a lottare con le McLaren, il cavallino sembra essere l'unica macchina a poter dare fastidio ai tori.

Il venerdì pomeriggio, quindi, ci regala subito delle accese qualifiche, al termine delle quali vediamo Max in pole sprint, Russell secondo (grazie ad un super giro), Leclerc, Piastri, Norris e Hamilton. 7° posizione per il leader del mondiale Antonelli.

In conferenza stampa Lewis fa mea culpa, assumendosi le responsabilità di un cambio di settaggio della macchina rispetto alle FP1 che l'hanno portato ad ottenere questo risultato. Charles, invece, nel team radio alla fine della sessione sembra più che altro avercela con sé stesso per un piccolo errore che non gli ha fatto prendere la prima fila, sarà forse iniziata la sua evil era con questa tuta nera.

La sprint race

Quindi eccoci qui. Sabato mattina. Dopo un venerdì passato al pub, in qualche locale o come noi a giocare ai giochi di società, ci si alza per vedere la prima gara del weekend. Il pensiero viene spontaneo: Russell deve fare una super partenza per superare subito Max e cercare di scappare via; Charles deve tenere il podio e Lewis fare il massimo.

Bene, la prima cosa accade, perché in partenza George passa Max. Quest'anno, però, l'inglese sembra essere maledetto e va a sbattere. Chi compie una super partenza è invece Hamilton, che dopo l'uscita di Russell, si ritrova secondo, addirittura davanti al suo compagno di squadra che si porta dietro le papaya e Kimi. In 8° posizione un fantastico Ollie Bearman.

A quanto pare, però, la mia idea di una sprint emozionante viene subito boicottata. Dopo qualche giro di fuoco col cuore in gola, le posizioni si congelano. Nessuno sembra voler prendere rischi (anche in vista della qualifica del pomeriggio) e quindi il 20° giro sembra un traguardo lontanissimo.

Il vero punto di svolta accade alla fine della gara, circa a 2 giri dalla fine, quando mentre Hamilton (che si trovava a circa 5 secondi da Max) comincia a recuperare decimi, il povero Leclerc comincia a perdere il gap che aveva nei confronti delle McLaren e Kimi che si avvicinano pericolosamente. E quindi mentre Lewis vorrebbe che la gara durasse molto di più, Charles non vede l'ora che finisca.

All'ultimo giro il 16 esce lento da una curva, Norris si attacca a Piastri e prova a passarlo: contatto e si girano entrambi. Kimi passa e si prende la 4° posizione, Oscar è costretto al ritiro mentre Lando arriva ottavo e guadagna un punto.

Singapore da poche emozioni

E allora eccoci arrivati alla domenica e alla vera gara, quella che dà i veri punti.

La partenza è subito da cuore in gola. Charles parte molto bene ed è quasi davanti a Max, ma l'olandese lo chiude all'interno e alla staccata di curva uno riesce a tenere la prima posizione. Lewis, partito con le gomme medie, deve mantenere dietro Kimi e le McLaren partiti tutti con la soft, ma riesce bene a tenere la posizione.

All'ottavo giro l'Audi di Gabriel Bortoleto si ferma sull'uscita dei box ed esce la virtual safety car, ma nessuno fa il pit perché le gomme sembrano avere un degrado molto basso.

Il primo a fermarsi poi è Hamilton che smarca la mescola passando alle rosse e inizia una serie di giri da qualifica che lo portano ad essere di nuovo davanti a Kimi dopo la sosta del pilota Mercedes. Max continua la sua gara in solitaria davanti.

Qui arriva il primo grosso dubbio della strategia Ferrari: fermano Leclerc per montargli la media e il monegasco esce di poco davanti al suo compagno di squadra che in quel momento aveva un ottimo passo. Lewis stava sfruttando al massimo il potenziale della soft nuova, ma è costretto a rallentare per non attaccare Leclerc.

Alla seconda virtual della gara, il 16 rientra per montare gomme nuove e la Ferrari potrebbe agevolmente fare un doppio pit per mantenere il doppio podio della gara ma, a quanto pare, Lewis non entra ai box anche se era stato chiamato. Non si capisce se ha superato i box per una svista o ha scelto lui di non entrare (Hamilton ha dichiarato nel team radio di fine gara che è stato un suo errore).

Fatto sta che è il pilota con le gomme più usurate e quindi Norris e Kimi si avvicinano moltissimo. Lando lo passa ma poi commette un errore, Kimi quindi prende la posizione e si trova 4° dietro al suo predecessore in Mercedes. Ecco quindi che abbiamo il secondo "errore" nella strategia Ferrari.

Grazie alla superiorità di gomma Antonelli passa, così come Norris e infine, per concludere lo psicodramma, anche Piastri all'ultimo giro supera Hamilton che, partendo terzo, si ritrova a finire la gara in sesta posizione.

Il mondiale verso Austin

Vince Max, secondo Leclerc. Chiude il podio Antonelli che si avvicina sempre di più al mondiale.

Il pilota italiano avrà il suo match point ad Austin solo se verranno cancellati Qatar e Abu Dhabi nel corso di questa settimana. Se il calendario resterà così, invece, bisognerà aspettare ancora.

L’ultima volta a Sepang

Nel 2017, l’ultima volta che le monoposto hanno tagliato il traguardo del circuito malese, arrivò sul podio l’appena ventenne Max Verstappen, seguito dall'ancora tre volte campione del mondiale Lewis Hamilton, con un giovane Daniel Ricciardo a concludere il podio.

Per la Ferrari l’allora pilota Sebastian Vettel chiuse al quarto posto dopo una magnifica rimonta dal fondo della griglia. Il pilota tedesco detiene tuttora il record di vittorie sul circuito, ben 5: 4 alla Red Bull e una in rosso.

Prove libere: Verstappen e Leclerc dettano i tempi

Le prove libere sul circuito di Sepang si aprono alle 6.30 ore italiane di venerdì, con una prima fase caratterizzata da caldo e pista sporca.

A catturare l’attenzione fin dai primi giri è la Mercedes, che per l’appuntamento porta in pista una livrea speciale dedicata a Petronas, il suo sponsor malese.

La prima sessione di prove si chiude con il miglior tempo fatto registrare da Max Verstappen, seguito da Russell e poi dal compagno di squadra Hadjar.

Nella seconda sessione di prove libere il meteo concede una tregua e la pista, progressivamente più gommata, permette ai piloti di abbassare i tempi.

A imporsi è Charles Leclerc, che porta la Ferrari in cima alla classifica con un giro in 1:37.528. Alle sue spalle chiude Isack Hadjar, distante appena 99 millesimi, mentre Lando Norris completa i primi tre a 137 millesimi di distanza.

Max Verstappen termina quarto davanti a Lewis Hamilton, confermando un equilibrio serrato tra Ferrari, Red Bull e McLaren in vista delle qualifiche.

Qualifiche: prima pole stagionale per Verstappen

Max Verstappen detta il ritmo fin dal Q1 e si conferma al vertice anche nelle due fasi successive, conquistando la prima pole position della stagione. Nel decisivo tentativo del Q3, l’olandese trova un giro particolarmente efficace nel tratto centrale e chiude in 1:35.130, staccando di quasi tre decimi Lewis Hamilton.

Il britannico porta la Ferrari in prima fila, mentre Isack Hadjar (1:35.558) ottiene un brillante terzo tempo e conferma la competitività della Red Bull sul tracciato malese.

Il francese dovrà, però, scontare cinque posizioni di penalità per la sostituzione del motore termico: Kimi Antonelli, quarto al termine della sessione, avanzerà così sulla terza casella della griglia.

1. Max Verstappen — Red Bull: 1:35.130

2. Lewis Hamilton — Ferrari: 1:35.428

3. Kimi Antonelli — Mercedes: 1:35.631

Al via di uno dei gran premi più attesi dell'anno, la posizione più ambita dai piloti è occupata da Pierre Gasly, protagonista di un ultimo tentativo incredibile in Q3 ieri. Dietro di lui Russel e le due Ferrari, passate in 3° e 4° posizione grazie alla penalità di Oscar Piastri.

Subito al via abbiamo il primo colpo di scena. Hamilton attacca Leclerc in curva uno, pur essendo partiti entrambi con le soft (Russel con le medie). Il N.44, quindi, invece di provare una strategia di coppia e puntare al pilota inglese della Mercedes, attacca il suo compagno di squadra. Leclerc allarga la traiettoria, Lewis finisce fuori e soprattutto in 8° posizione.

Russel non perde troppo tempo dietro al pilota dell'Alpine e si prende la prima posizione. Il problema, se così possiamo definirlo, arriva dopo solo 3 giri quando, attaccato da Piastri, Leclerc perde il controllo della sua Ferrari N.16 tra l'Alboreto e la Parabolica. L'impatto contro le barriere è violentissimo, ma il pilota in conferenza ha confermato di stare bene.

Monza a questo punto si spegne, sarà per la bandiera rossa, sarà per Charles fuori e Hamilton 8°, ma dopo le grandi parole del mercoledì sembra essersi tutto spento. A tenere vive le fiamme nei cuori dei tifosi presenti all'autodromo è Kimi Antonelli, che non poteva sperare in una partenza migliore.

Mario Kart nella vita reale

Dalla ripartenza in poi, non sembra di assistere ad una gara di Formula 1, ma ad una partita di Mario Kart sulla Wii. Hamilton e Piastri si scambiano le posizioni all'incirca 10 volte, Verstappen e Russel idem. L'unico che sembra davvero poter fare qualcosa di diverso è Kimi.

Spento anche il campione del mondo Lando Norris, che dopo un bel week-end in Olanda sembra non riuscire a poter lottare per il podio. I tre gradini più ambiti al mondo sembrano una lotta già segnata tra 4 piloti: Russel, Kimi, Max e Piastri. Hamilton sembra troppo discontinuo per provare a regalare una gioia ai tifosi della rossa in una domenica tutt'altro che positiva.

Il momento clou della gara

Tutto quello che Russel sperava non succedesse, stava succedendo. Kimi alle sue spalle, diversi sorpassi e contro-sorpassi. Ad un certo momento, però, l'inglese sembra intravedere la luce del sole. Velati ordini di scuderia che impongono ai due Mercedes di non battagliare per creare distacco con Max.

Questa cosa, però, porta Kimi a rallentare notevolmente e prendersi non pochi rischi. L'italiano è decisamente più veloce del britannico, tant'è che in un frangente, alla prima variante, deve andare lungo per non tamponare il suo compagno di squadra.

Poi, all'improvviso, virtual safety car per il ritiro di Stroll (ennesimo week-end senza capo né coda per l'Aston Martin). Antonelli e Verstappen ne approfittano per rientrare ai box. Russel resta fuori con gomma hard, mentre Hamilton su media resta fuori (forse volevano provare un qualcosa di diverso?).

A questo punto incomincia la rimonta di Kimi per raggiungere George.

Monza parla italiano

La federazione fa uscire una grafica dove indica che Kimi può raggiungere Russel circa a 2 giri dal termine della gara.

Il pilota italiano, però, non è dello stesso avviso. Inizia una serie di giri da qualifica che lo portano a superare gli altri piloti come se fossero dei birilli. Comincia a intravedere il suo compagno di scuderia e poi, a 8 giri dal termine, lo raggiunge. Qui inizia uno scontro che sicuramente avrà fatto perdere qualche anno di vita a Toto Wolf, ma alla fine, a 2 giri dal termine, in prima posizione c'è Antonelli.

E quindi, anche chi è completamente vestito di rosso in tribuna, si alza in piedi perché sta per assistere alla storia di un altro pilota italiano dopo l'ultima volta con Ascari che si prende il gradino più alto del podio nel tempio della velocità.

Andrea Kimi Antonelli vince a Monza e mette sempre di più le mani sul titolo piloti.

Verso Madrid con qualche dubbio

Sicuramente abbiamo assistito ad una bella gara, ci siamo divertiti, ma siamo sicuri che è questa la Formula 1 che vogliamo vedere? Sorpassi dove l'abilità del pilota non conta praticamente nulla se messa a paragone con l'uso dell'energia, piloti costretti a frenare molto prima delle curve per ricaricare la batteria. I dubbi su questo nuovo regolamento restano.

Adesso tocca al nuovo circuito di Madrid, chissà cosa ci riserverà.

Otto sono le persone che, stando ai dati Istat, muoiono a causa di incidenti stradali in Italia. Non solo mere statistiche da grafici giornalistici, ma vite spezzate, storie interrotte che il dott. Santo Puccia e la dott.ssa Luciana Baron, rispettivamente direttore e primo dirigente del servizio Polizia Stradale, maneggiano con la cura di chi sa che, dietro ogni incidente da rapportare, c'è una verità da ricostruire.

Il punto di partenza

Nella giornata di giovedì 26 marzo l'università LUMSA di Roma ha ospitato il convegno "Motori e valori: la sicurezza stradale nel giornalismo televisivo", un incontro tra gli studenti universitari dell'ateneo romano e alcune figure di rilievo nel mondo dell'automobile e della sicurezza stradale.

Moderati dal docente del laboratorio di Giornalismo Televisivo, il professor Fabio Bolzetta, gli ospiti si sono susseguiti portando agli studenti il loro racconto personale, la loro esperienza in merito e le loro indicazioni su un tema delicatissimo come la sicurezza stradale.

Il primo tema affrontato, portato alla luce dal servizio Polizia Stradale grazie alle voci del dott. Santo Puccia e Luciana Baron, è stato quello della sicurezza e degli incidenti stradali, un problema che continua incessantemente ad affliggere il nostro paese e, troppo spesso, le giovani vite.

Stando ai dati ISTAT relativi al 2024, infatti, l'Italia ha un tasso di mortalità causato dagli incidenti stradali del 51,4 per milione di abitanti. Nel 95% dei casi questi incidenti dipendono dal fattore umano: alcool, distrazione, rabbia, sostanze stupefacenti, velocità eccessiva.

A queste dichiarazioni hanno fatto eco anche le parole del dottor Federico Caracciolo, AD di Athlon Italy. Nel corso del suo intervento, infatti, ha esposto tutti gli sviluppi tecnologici fatti in tema di sicurezza che le aziende automobilistiche sono state in grado di apportare nel corso degli anni per garantire una sempre più certa sicurezza stradale per chi guida.

Maria Leitner: dalla F1 al Tg2 Motori

L'intervento in aula anche della giornalista, autrice e conduttrice del Tg2 Motori, la rubrica Rai dedicata ad auto e moto che la Leitner cura dal 1997, è stata una parentesi per aprire il dibattito fondamentale su sicurezza ad alte velocità e sul confronto tra un pilota e una qualsiasi persona alla guida.

Un intervento, quello della giornalista Rai, che ha smosso molte emozioni, soprattutto per il modo di fare molto cordiale, che ha permesso ai ragazzi di sentirsi parte integrante di un dialogo costruttivo basato sulla consapevolezza dei rischi.

Tra i tanti temi toccati si è parlato dell'evoluzione del ruolo del giornalista e di come abbia dovuto faticare il doppio essendo "donna in un mondo prettamente maschile", dove il pregiudizio è dietro l'angolo.

Durante il dibattito, è emersa una riflessione profonda sul rischio percepito. Se oggi un pilota come Tsunoda o Grosjean esce indenne da impatti che trent'anni fa sarebbero stati fatali, non è perché il pericolo sia sparito, ma perché la tecnologia si è sviluppata al punto da costruire una sorta di "bolla protettiva" attorno ai piloti.

Al termine del suo intervento, la conduttrice del Tg2 Motori ha lanciato una "provocazione" agli studenti in aula, ed è esattamente questa la domanda al centro di questo articolo.

"Come spieghereste la differenza tra l’emulazione di un idolo e la realtà di chi va su strada?" , questa la frase che ha scatenato pensieri e riflessioni tra le persone presenti al convegno.

La sfida: emulare o ammirare?

La provocazione posta dalla giornalista Maria Leitner ho deciso di coglierla, provando a ragionare sulla vera differenza che intercorre tra il pilota di Formula 1 e chi guida su strada e, di conseguenza, sul rischio dell'emulazione.

La risposta sta nella narrazione del percorso, quel percorso che troppo spesso passa in secondo piano e che invece deve essere il fulcro centrale di ogni dibattito.

Emulare piloti come Hamilton, Leclerc o Verstappen non significa solo schiacciare il piede sull'acceleratore quando si è in autostrada, ma significa dover emulare la loro disciplina, i loro allenamenti, la fatica che c'è dietro ogni singola gara, rettilineo o curva. Un pilota di F1 non è un folle che sfida la morte, ma un atleta che sa a memoria ogni centimetro di asfalto su cui corre.

Ai giovani appassionati va comunicato esattamente questo, secondo me: il pilota in pista corre per vincere, lo fa in un ambiente controllato e con la piena conoscenza dei mezzi, mentre in strada chi corre lo fa ballando su quel filo sottile che separa la vita e la morte.

La differenza tra un sorpasso di Alonso su Schumacher e una manovra azzardata nel traffico di una città, in sintesi, sta tutta qui: nel primo caso c'è il calcolo perfetto di un rischio, fatto da un professionista che sa esattamente ciò che può e non può permettersi di fare, mentre nel secondo caso vi è una semplice incoscienza e noncuranza del pericolo.

Per questo motivo, chiudo con quello che ormai è per eccellenza lo slogan soprattutto tra motociclisti, ma che vale per chiunque si metta alla guida:

RIDE SAFE.

McLaren: equilibrio delicato e una leadership che cambia faccia ogni weekend

Nel box papaya l’aria è tesissima, ma nel senso positivo. Piastri era leader fino al Messico, poi la vittoria di Norris ha ribaltato la situazione. Adesso i due sono divisi da un punto, e la tensione interna è roba da “briefing in sala strategica” con i toni bassi ma le facce tirate.

Piastri sta vivendo un periodo un po’ altalenante: l’ultima vittoria è Zandvoort, l’ultimo podio Monza. Norris invece tra Messico e Brasile ha raccolto punti pesanti, utili a costruire un vantaggio di 24 punti su Piastri e 49 su Verstappen.

Lando parla di un weekend “speciale e complicato”, costruito dopo giorni infiniti all’MTC tra simulatore e lavoro sulla correlazione dati.

Oscar, più silenzioso, punta a un weekend pulito, senza sbavature, sfruttando le zone DRS e le poche vere finestre di sorpasso che il layout cittadino lascia aperte.

Red Bull: Max e la scintilla brasiliana

Per Verstappen il Brasile è stato molto più di un podio: è stato un reset mentale. Una gara sulla carta difficile, trasformata in un risultato che a Milton Keynes hanno accolto come una mini-svolta. Nessuno nel team vuole mollare, nemmeno ora che la macchina non è più il “martello” che era. E occhio: proprio qui a Vegas Max ha chiuso il discorso titolo l’anno scorso. Lui lo ricorda bene. E la sua frase lo dice tutto: “Non abbiamo nulla da perdere.” Quando Verstappen parla così, di solito succede qualcosa.

Ferrari: dopo la sfortuna di Interlagos serve una risposta chiara

A Maranello arrivano negli USA con un doppio zero pesantissimo, figlio più della malasorte che della prestazione pura. Il secondo posto Costruttori è lontano 36 punti, e il progetto 2026 ormai ruba sempre più energie al team. Ma a Vegas non è solo questione di aerodinamica e gestione gomme: pesa come un macigno l’eco delle parole di John Elkann, molto duro nei confronti di Hamilton e Leclerc. Una frecciata che trasforma questo weekend quasi in un esame psicologico. Vasseur va dritto al punto: capire le gomme nel freddo assurdo della notte, leggere la gara al millimetro, non lasciare neanche un decimo sul tavolo. Ferrari sa che serve una risposta e Vegas diventa lo scenario perfetto per capire davvero dove sono e dove devono andare.

• Max no stop

Al terzo posto ci arriva Max Verstappen. Il pilota della RedBull partiva dalla più lane e, anche se consapevoli del suo innato talento, nessuno si sarebbe aspettato di vederlo addirittura a podio. Sicuramente la sua rincorsa al titolo è stata una delle cose più emozionanti di questa stagione, dove le McLaren sembravano irraggiungibili, ma a quanto pare neanche il miglior pilota in pista può nulla contro un'astronave. Restano ancora 3 GP e tutto può succedere, e sicuramente l'ultimo a mollare sarà Max.

• Kimi, l'Italia ti ringrazia

Weekend magistrale del rookie pilota della Mercedes che è sempre stato davanti al suo compagno di squadra Russel. Antonelli rischia soltanto dopo il contatto alla ripartenza in curva 1 con Piastri (lo stesso che ha eliminato Leclerc dalla corsa), per poi gestire in modo magistrale le gomme, ma soprattutto riesce a tenere dietro Max negli ultimi giri di gara. Sicuramente il weekend più positivo fino ad ora di Kimi, che deve continuare su questa scia anche per questo finale di stagione.

• Rosso di sera, Ferrari in tempesta

Charles Leclerc ritirato per il contatto con Antonelli causato da Piastri, Hamilton ritirato per problemi al fondo dopo aver provato a restare in pista. La Ferrari esce dal Brasile con 0 punti e con tanti rimpianti, sopratutto dopo la bella qualifica del monegasco di ieri. Nulla da dire al team oggi, anche perché non rientrano nelle colpe del doppio 0 di oggi. Sicuramente però, questo è un 2025 da cancellare dagli annali della scuderia di Maranello.

Alla fine, la FIA decise di fare della Formula 1 un proprio campionato ufficiale, anziché un semplice livello in cui si svolgevano alcune gare. L'idea era che i piloti avrebbero gareggiato sui sei circuiti più importanti del circuito europeo (per la stagione 1950, le gare erano: Silverstone, Monaco, 500 miglia di Indianapolis, Svizzera, Belgio, Francia e Italia). Sì, sebbene coinvolgesse squadre di piloti e regolamenti completamente diversi, la 500 miglia di Indianapolis fu considerata una prova del campionato per la maggior parte degli anni Cinquanta. Tuttavia, la prima gara del campionato presentava una griglia di 21 piloti, che stavano per entrare nella storia.

Oh Romeo, Romeo!

Questo è il canto che i tifosi dell'Alfa Romeo gridavano, perché dalla prima gara del campionato, il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950, fino alla fine della stagione a Monza in settembre, erano i piloti che guidavano quell'auto a prendere il comando.I piloti dell'Alfa Romeo presero la bandiera a scacchi per primi in tutte le gare di quell'anno, a eccezione della Indy 500, che valse a Johnnie Parsons punti sufficienti per arrivare sesto in classifica generale. Le vittorie al di fuori dell'ovale furono condivise dai piloti dell'Alfa Giuseppe Farina e Juan Manuel Fangio, che vinsero tre gare ciascuno, ma grazie a tre ritiri dell'argentino, Farina entrò nei libri di storia come il primo campione del mondo di Formula Uno .

L'argentino si prese la rivincita nel 1951 e vinse il primo dei suoi cinque titoli mondiali. Fangio vinse in Svizzera, Francia (condiviso con il compagno di squadra Luigi Fagioli) e Monza, e batté l'astro nascente della Ferrari Alberto Ascari per sei punti nella classifica finale, mentre Farina scivolò al quarto posto. L'Alfa Romeo detiene ancora i diritti di squadra, vincendo quattro gare contro le tre della Ferrari.

L'ascesa del Cavallino Rampante

L'Alfa Romeo non partecipò alla stagione 1952, lasciando la porta aperta alla Ferrari e ad Ascari, e la Scuderia lo fece, aiutata dall'assenza di Fangio, che si era rotto il collo, vincendo tutte le gare non ovali del campionato, con Ascari che ottenne sei vittorie e il suo primo titolo.

Ascari vinse anche il campionato del 1953, ma fu sfidato dal suo compagno di squadra Mike Hawthorn e dal rientrante Fangio, ora alla Maserati, che vinsero rispettivamente il Gran Premio di Francia e quello d 'Italia. La Ferrari rimase il portabandiera, vincendo sette delle nove gare della stagione.

Purtroppo, in questo periodo gli incidenti mortali ne evidenziarono la pericolosità, con la morte di Cameron Earl e Charles de Tomaco (Chat Miller morì nella Indy 500 del 1953).

Passaggio alle Frecce d'Argento

Lo schema per cui la squadra che aveva vinto il maggior numero di gare un anno lo faceva anche nella stagione successiva continuò nel 1954 e nel 1955, ma questa volta l'arrivo della Mercedes aveva scosso la griglia.

Grazie alla capacità di convincere Fangio a lasciare la Maserati a metà della stagione 1954, la squadra tedesca vinse quattro delle sei gare in cui Fangio era in macchina, quattro su nove in totale, portando a due i campionati di Fangio.

Guidata ora da Fangio e Stirling Moss, la Mercedes vinse altre cinque gare su sette nel 1955, anche se gli eventi della 24 Ore di Le Mans del 1955, in cui rimasero uccisi il pilota Mercedes Pierre Levegh e 83 spettatori, annullarono quelle che avrebbero potuto essere quattro vittorie in più e indussero la nuova potenza della Formula 1 a ritirarsi alla fine della stagione.

Ci fu un solo morto non indiano, al Gran Premio di Pau del 1955, dal quale Mario Alborghetti non riuscì a uscire.

Ritorno allo status quo

Dopo l'abbandono dello sport da parte della Mercedes, Fangio firmò per la Ferrari nel 1956 per la migliore combinazione di ingegneria e abilità di guida. Come di consueto, Fangio si riconferma campione, vincendo altre tre gare, che lo portano in pole position, mentre il suo totale di 30 punti eclissa i 27 di Stirling Moss.

L'anno successivo fu un altro costruttore italiano a regalare a Fangio il successivo titolo mondiale: questa volta il cinque volte campione del mondo era di nuovo alla Maserati, che lo portò a quattro vittorie, di cui una in gara contro Stirling Moss. Quattro vittorie, una delle quali nella gara di casa a Beunos Aires all'inizio della stagione, e un'altra nel leggendario Gran Premio di Germania al Nurbugring, dove ottenne la vittoria nonostante una sosta ai box molto lunga, anche per i tempi. Stirling Moss si piazzò ancora una volta al secondo posto in classifica, ma questa volta a quindici punti dall'insormontabile totale di 40 punti del "Maestro".

Anche se non fu Fangio a ritirarsi a metà della stagione 1958, fu ancora la Ferrari a dominare la griglia di partenza e il suo nuovo campione, Mike Hawthorn, ma il britannico vinse solo una gara quell'anno, e ancora una volta fu il carattere da gentleman di Stirling Moss.Al Gran Premio del Portogallo, Moss si appellò a una penalità inflitta a Hawthorn e la fece annullare, senza la quale Moss avrebbe conquistato il titolo. Purtroppo, nello stesso anno Luigi Musso, Peter Collins e Stuart Lewis Evans dovettero dire addio. Pat O'Connor morì durante la Indy500 di quell'anno.

La prima vittoria britannica

Sebbene Mike Hawthorn avesse vinto il titolo nel 1958, la prima stagione fu vinta da una vettura britannica solo nel 1959: si trattava di una Cooper-Climax che, grazie alle vittorie di Jack Brabham a Monaco e in Gran Bretagna , conqu istò la seconda corona ufficiale dei costruttori e aiutò Brabham a conquistare il primo dei suoi tre titoli. In questa stagione iniziò anche l'eredità di Mclaren: Bruce Mclaren, a bordo di un'altra Cooper, vinse l'ultima gara in America, diventando il più giovane vincitore all'età di 22 anni, un record che sarebbe rimasto in piedi per oltre 40 anni.

Pionieristici

Gli anni Cinquanta sono stati fondamentali per lo sviluppo della Formula 1 come la conosciamo oggi. Sebbene fosse pericolosa e avesse causato la perdita di molti grandi piloti, fornì i punti deboli della sicurezza che sarebbero stati sviluppati in seguito e raggiunse l'obiettivo di avere i migliori team e piloti in competizione su base regolare, cosa che è stata mantenuta fino ad oggi.

Perché?

Christian Horner è stato il volto della Red Bull nei 20 anni in cui la squadra austriaca è stata ai vertici del motorsport. Ha guidato la squadra a otto campionati mondiali piloti (quattro per Max Verstappen e quattro per Sebastian Vettel), sei titoli costruttori, 124 vittorie, 107 pole position e 287 podi. Oltre a Verstappen e Vettel, ha contribuito a far crescere: Daniel Ricciardo, Carlos Sainz, Danil Kyvat, Pierre Gasly, Alex Albon e Yuki Tsunoda, tra i tanti, con diversi livelli di successo.

Tuttavia, il pregiudizio della memoria vi dirà qual è forse il motivo della separazione da Horner. Una nube oscura incombe su di lui dall'inizio del 2024, quando sono emerse accuse di cattiva condotta nei confronti di una collega. Horner ha sempre sostenuto la sua innocenza e alla fine è stato assolto, ma la semplice apparizione di tali accuse avrebbe portato sia la scuderia Red Bull sia, soprattutto, il marchio nel suo complesso in acque calde, con molta stampa negativa, in particolare con i suoi partner, finché Horner fosse rimasto al suo posto. Può darsi quindi che la scuderia di Milton Keynes voglia ripartire da zero per cercare di tornare ai vertici, ma se è questo che spinge Max a bussare alle porte di Brackley, la cosa gli si ritorcerà contro.

Le polemiche continuano

Non sono state fornite motivazioni esplicite sul perché della decisione. Secondo Sky Sports, l'amministratore delegato della Red Bull Oliver Mintzlaff ha dichiarato quanto segue:

"Vorremmo ringraziare Christian Horner per il suo eccezionale lavoro negli ultimi 20 anni.

Con il suo instancabile impegno, la sua esperienza, la sua competenza e il suo pensiero innovativo, è stato determinante nell'affermare la Red Bull Racing come uno dei team di maggior successo e attrattiva in Formula 1.

Grazie di tutto, Christian, e rimarrai sempre una parte importante della storia della nostra squadra".

L'ex pilota di F1, ora commentatore di Sky Sports F1, Martin Brundle, ha condiviso la sua opinione secondo cui la situazione nel garage della Red Bull era tesa da tempo:

"Non è del tutto inaspettato, visti i problemi della squadra. Sono piuttosto triste per questo. Considero Christian un amico e ha fatto un lavoro incredibile per 20 anni.

"Ha vinto tante gare e campionati del mondo per i piloti e per la squadra. Ha portato il team da Stewart e Jaguar, che era in difficoltà, a un enorme campus a Milton Keynes e ha ottenuto un enorme successo e un'enorme bacheca di trofei.

"Non è molto difficile sentire nel paddock della F1 e osservare e sentire che le cose non erano particolarmente rosee.

"Probabilmente [le accuse e l'indagine] ne fanno parte, ma credo che sia anche legato alle prestazioni. Forse rende più probabile che Verstappen rimanga lì, penso che sia diventato abbastanza personale".

Lo scandalo che potrebbe essere stato il motivo che è costato il posto a Horner ha già causato diverse defezioni di figure molto stimate, come l'abbandono del guru del design Adrian Newey, che alla fine è passato all'Aston Martin, e la decisione del direttore sportivo Johnathan Wheatley di guidare la Sauber quando diventerà Audi nel 2026. Se Max Verstappen si aggiungerà a questa lista, come Horner ha detto una volta a Drive To Survive, si dovrà mettere in dubbio l'impegno a lungo termine della Red Bull in Formula 1.

Tuttavia, non si è trattato di un appuntamento come tanti, né per gli italiani che commemoravano la loro quinta edizione nel 75° anniversario della F1, né per la Red Bull che festeggiava il suo 400° Gran Premio nella divisione, né per noi, gli argentini che celebravano il ritorno di Franco Colapinto in Formula 1. Un ritorno che ha avuto un'evoluzione e che ha avuto un'importanza particolare.

Un ritorno che ha avuto i suoi alti e bassi nel corso della giornata, ma che si è concluso nel migliore dei modi, con un 16° posto, in un debutto atteso da milioni di argentini e che porta con sé una pietra miliare storica.Con il suo debutto a Imola, Franco è diventato il terzo argentino a correre in più di una squadra di F1 (il precedente era Carlos Reutemann, che ha corso in 4 squadre diverse).

GP DI IMOLA

In una gara divertente, Max Verstappen ha condotto dall'inizio alla fine, dopo una manovra chirurgica alla curva 1 dopo la partenza, e ha vinto il Gran Premio dell'Emilia Romagna a Imola, in quello che è stato il 400° GP della Red Bull in Formula 1. Lando Norris (2°) e Oscar Piastri (3°) hanno completato il doppio podio della Mclaren. Lewis Hamilton (Ferrari) e Alex Albon (Williams) hanno completato la top five.

Dal canto suo, Colapinto è stato in grado di portare a termine un buon lavoro al suo debutto con Alpine, su una nuova vettura con specifiche diverse rispetto alla Williams.

Pur non avendo avuto un buon inizio di gara dopo l'incidente subito in qualifica (un duro colpo in uscita dal Tamburello, dopo il giro veloce di apertura), è riuscito a ribaltare la situazione in gara.

Partito dal fondo dello schieramento (16°) a causa di quanto accaduto in qualifica e di una penalità (1 posto sulla griglia di partenza) dovuta a un errore di squadra in Q1, l'argentino ha iniziato la sua partecipazione al gran premio... Dopo una buona partenza, Franco ha perso due posizioni, non c'è stato bisogno di lottare e opporsi.

I ritiri di Esteban Ocon (Haas) e Kimi Antonelli (Mercedes) avrebbero restituito la posizione di partenza all'argentino, che nel frattempo aggiungeva chilometri con una vettura in cui aveva girato solo due volte.

Con un buon passo, ha saputo gestire le gomme, sia le mescole medie per allungare la sosta e andare in stop, sia le dure che non mostravano la resistenza prevista, basandosi su questa strategia ha completato i 63 giri della prova.

Negli ultimi giri ha avuto la possibilità di risalire, dopo diversi attacchi da parte di Lance Stroll (Aston Martin / 15°) e Liam Lawson (Racing Bulls / 14°), ma senza successo, alla fine ha mantenuto la sua posizione originale.

Franco Colapinto:

"L'obiettivo era finire, complicato partire da dove eravamo partiti, ma abbiamo fatto del nostro meglio, con una strategia leggermente diversa, che abbiamo cambiato nel corso della gara, quando abbiamo visto che la gomma media mi teneva un po' di più, sono stato uno dei più lunghi con quella media nel primo stint.

Poi abbiamo fatto una sola sosta quando ho messo le gomme dure, ma un paio di giri dopo è arrivato il vsc e niente, mi è dispiaciuto un po' per questo, ma è stato un po' un peccato. Un po' di rammarico per questo, ma credo che tutto sommato sia stata una giornata positiva.... La strategia è stata buona, anche se la gara era un po' contro di noi".

Alla domanda sulla vettura, Colapinto ha risposto così:

"Bene bene positivo, ad ogni sessione, anzi ad ogni giro che ho fatto, mi sentivo sempre più a mio agio con la macchina, avvicinandomi un po' di più a Pierre, che è un po' un punto di riferimento per la squadra, quindi era quello a cui puntavo.

Ogni volta che guardavo i dati cercavo di capire un po' di più la macchina, come guidava lui, è una macchina complicata da guidare, molto diversa dalla Williams, a cui ero abituato, quindi sono sicuro che nelle prossime gare sarò un po' più deciso".

La prossima tappa? Il prossimo fine settimana è Monaco.

Io ero lì, ad Imola, nell'Autodromo dedicato ad Enzo e Dino Ferrari, e chissà quanto sarebbe fiero il primo di Leclerc, che anche nei momenti più duri continua a giurare amore alla scuderia di Maranello.

È ovvio, però, che non si possa continuare così, soprattutto in qualifica. Proprio durante quest'ultime lo sconforto nell'autodromo era palpabile, per un'11° e 12° posizione che avevano abbattuto i sogni i tutti i ferraristi.

Al netto di tutto ciò la passione non è mancata. Già quando sono partito da Bologna si cominciavano ad intravedere bandiere e persone vestite di rosso. Padri e figli, gruppi di amici, coppie e soli. Tutti uniti da un'unica passione: la Formula 1.

Se molte volte ci lamentiamo delle infrastrutture e sugli stadi italiani, ma qui c'è invece da complimentarsi con tutta la città di Imola per l'organizzazione avuta per tutto il weekend.

Il problema più grande è stato sicuramente il caldo, che ha invece aiutato Vasseur e compagni perché la pioggia non avrebbe aiutato il team.

Il tifo non è mancato neanche per la grande star di questo fine settimana: Andrea Kimi Antonelli.

Il pilota originario di Imola è stato protagonista durante la driver parade di un momento con i tifosi sotto la Tosa. Il giovane talento della Mercedes ha guidato benissimo, riuscendo a tenere dietro di sé Hamilton per parecchi giri, salvo poi essere stato lasciato dalla sua monoposto. Finale amaro quindi, in quella che era la sua prima gara in casa.

Lato arancione, lato papaya, quindi McLaren, Norris riesce a tornare davanti al suo compagno di squadra Piastri, che sbaglia in partenza lasciandosi infilare da Max che poi è stato irraggiungibile.

Resto comunque fermamente convinto del fatto che l'australiano sia l'uomo sul quale Andrea Stella, TP della scuderia, debba puntare. Quest'anno ha raggiunto una maturità che non aveva gli scorsi anni, ma anche una costanza maggiore che per ora gli sta dando la prima posizione nel mondiale.

Mi ricorda quasi il primo Hamilton, che proprio in McLaren (al tempo di color argento) vinse il suo primo mondiale ma che sopratutto lo fece crescere mentalmente.

Lando sembra cedere proprio in questo. Quando è sotto pressione rischia di non essere all'altezza e andare a perdere delle occasioni importanti (l'anno scorso ci dà svariati esempi, come Spa).

Alla fine, però, vedere una gara dal vivo è sempre una grande emozione. Il suono dei motori, stringersi con gli sconosciuti dopo un sorpasso, esultare e piangere, emozionarsi, urlare. Tutto questo è amplificato quando sei lì.

Per non parlare dell'invasione di pista, perché non importa chi sia a trionfare, la passione dei tifosi sarà sempre fortissima.

Ora si va a Monaco, gara di casa del "predestinato" che l'anno scorso trionfò per la prima volta nel suo gran premio di casa. Quest'anno il futuro è incerto, sopratutto vedendo il comportamento della SF-25 in qualifica.

Si sa, nel principato il sabato è più importante della domenica, contando anche la grandezza di queste nuove vetture che rendono sempre più difficile fare sorpassi.

Appuntamento, quindi, a settimana prossima, sempre col piede sul gas.

Come se non bastasse, mancano solo due gare, il Gran Premio di Barcellona, dove la FIA risolverà la questione delle ali flessibili, quindi Verstappen e la Red Bull faranno bene a stare vicini nel caso in cui la regola li avvantaggi in Spagna.

• Orari e dove guardare

Come di consueto, DAZN trasmetterà dalle prove fino alla gara sulla sua app ufficiale. Come bonus aggiuntivo, potrete godervi la gara con noi su VAVEL.com.

Orari del GP in Spagna:

Venerdì 16 maggio:

-Prove libere 1: ore 13.30-14.30

-Prove libere 2: 17.00-18.00

Sabato 17 maggio:

-Libere 3: 12.30-13.30

-Qualifiche: 16.00-17.00

Domenica 18 maggio

-Gara: ore 15.00

• Circuito dell'Emilia Romagna

Costruito nel 1952, ha 4,909 km da percorrere in 63 giri, 19 curve e una zona DRS, un circuito mitico della Formula 1, che tra l'altro questa settimana compie 75 anni, e che non consente nemmeno il minimo errore.

Il primo settore è il più veloce dei tre. Ha l'unica zona DRS, inizia poco prima di entrare nel settore e corre lungo il rettilineo principale fino al punto di frenata della curva 2, dove si trovano due curve, le curve del Tamburello, prima di entrare nel piccolo rettilineo che apre la strada al più piccolo dei tre settori. Queste due curve non sono molto tecniche, ma sono fondamentali per affrontare il secondo settore: il minimo errore porta dritti sulla sabbia e si possono perdere molte posizioni in gara.

Il secondo settore è quello con il maggior numero di curve. Si inizia con una curva lenta per entrare nel settore, con un piccolo rettilineo verso la curva 9 e un rettilineo che collega le curve 11, 12 e 13, che sono le più veloci, le più insidiose e con una forte trazione del circuito. Non solo queste curve richiedono l'uso dei freni, ma la linea può anche spingere molto in alto i limiti della pista, il che può portare a penalizzazioni se è eccessivo.

Il terzo e ultimo settore è una combinazione del primo settore a causa delle poche curve e della loro difficoltà. La parte più importante si trova nella variante alta, ovvero le curve 14 e 15. Una chicane a bassa velocità con cordoli molto alti e limiti della pista molto presenti, che puniscono i freni e gli pneumatici, e dove una traiettoria sbagliata manda in fuga o addirittura a muro. La zona di rilevamento del DRS si trova tra le curve 16 e 17, e uscire dalla curva 18 ben posizionati può essere fondamentale per trovare il sorpasso successivo.

Come dato aggiuntivo sul circuito, la probabilità di safety car è del 41%, tenendo conto di tutte le volte che la safety car è uscita dal suo vecchio nome, San Marino, a oggi. Inoltre, il punto più probabile per l'uscita della safety car è la curva del Tamburello.

• Bollettino meteo, assegnazione degli pneumatici e orario della pit lane

Per quanto riguarda i tempi della corsia dei box, questa si trova accanto al rettilineo principale e l'uscita prosegue sul rettilineo principale. Questo significa che non si perde tempo con le deviazioni, ma non con il rettilineo stesso, che è uno dei più lunghi del calendario e dove per ogni sosta si possono perdere tra i 29 e i 30 secondi, quindi la priorità su questo circuito è fermarsi una sola volta.

L'usura degli pneumatici non è molto elevata, ma nemmeno minima, e Pirelli porterà su questo circuito la gamma di pneumatici più morbidi. Si tratta di C4, C5 e C6, con quest'ultimo che debutta quest'anno.

La pioggia non sarà probabilmente la caratteristica principale di questo fine settimana. Le temperature previste sono comprese tra i 21 e i 23 gradi e sono completamente serene. Quindi la gara dovrà essere guidata dai piloti e non dalle condizioni meteorologiche avverse.

• Le squadre a Imola

A cominciare dai leader del Mondiale. Piastri continua ad allungare il suo vantaggio, ed è importante ricordare che tutte le squadre avranno degli aggiornamenti per questo Gran Premio, e in Spagna con le norme sulle ali flessibili sarà importante vedere se questo li peggiorerà, o se non farà nulla e continuerà a spazzare il campionato.

La Mercedes porterà al Gran Premio alcuni miglioramenti per aiutarla a gestire il degrado degli pneumatici, che le sta causando molti problemi all'inizio della stagione, oltre a miglioramenti meccanici, al diffusore e al pavimento. Con questi miglioramenti l'obiettivo non è quello di fare testa a testa con la McLaren, ma piuttosto di avvicinarsi alla Red Bull. Questa gara sarà speciale per Kimi Antonelli perché corre in casa e dovrà fare meglio di quanto non stia già facendo per portare gioia agli italiani.

La Red Bull Racing sta affrontando un momento chiave, con lo stesso Helmut Marko che ha affermato che questo potrebbe essere il momento di iniziare a sfidare la McLaren e cercare di colmare il divario con loro in entrambi i campionati. Si sa che la Red Bull sta lavorando sui tamburi dei freni, qualcosa di simile a quello che ha la McLaren, e che questo darà loro migliori prestazioni. Oltre a fare affidamento sulle regolazioni delle ali.

La Scuderia Ferrari si trova in una situazione strana: si pensava che la vettura fosse in grado di competere testa a testa con Red Bull, McLaren e Mercedes, ma nonostante ciò ha fatto un passo indietro, che sommato alle decisioni in gara la stanno danneggiando molto. La Ferrari sembra destinata a migliorare per questo e per i prossimi due Gran Premi, anche se questo dovrebbe essere una priorità per loro, non solo perché corrono in Italia, ma anche perché corrono sul circuito intitolato al fondatore della Ferrari, proprio così, Enzo Ferrari.

La Williams ha fatto passi da gigante in questa stagione, Carlos Sainz si sta adattando sempre di più alla vettura e ha ottime aspettative per queste gare. Tuttavia, i miglioramenti che apporteranno non dureranno per tutta la stagione, perché presto si concentreranno sulla vettura 2026.

L'Aston Martin ha quasi tutta la stagione in gioco: gli aggiornamenti, se non funzionano, la trascineranno costantemente in fondo alla classifica, come ottava, nona o talvolta addirittura decima vettura. È il momento di ribaltare la situazione e dare qualche indicazione su come potrà essere la prossima stagione con i nuovi regolamenti e con Newey come ingegnere.

LaRacing Bulls e la Haas non sono lontane, la seconda scuderia Red Bull è alla ricerca di correzioni per far sì che i suoi piloti, soprattutto Hadjar che è quello che si sta comportando meglio, possano dare più gioco e più punti alla squadra. Mentre gli americani cercheranno qualcosa che permetta loro di essere vicini ai punti e di poter combattere meglio le gare.

Alpine ha effettuato un grande cambiamento, con Franco Colapinto che sostituirà Doohan, almeno per le prossime cinque gare. Tutto questo è avvenuto in concomitanza con il pasticcio che ha visto il Team Principal di Alpine dimettersi dalla sua posizione, con Flavio Briatore che lo ha sostituito per il momento. Alpine si aspetta dei miglioramenti, sia con il cambio dei piloti che con la vettura.

In Sauber non si sa se porteranno miglioramenti in questo GP, ma si è visto che aspetteranno di vedere il regolamento delle ali, per vedere se questo può toglierli dal fondo della classifica o se devono puntare al massimo nel 2026.

Nato nel 1949, campione del mondo 1975 e 1977 con la Ferrari e nel 1984 con la McLaren. Ha fondato due compagnie aeree, dal 2012 era presidente della Mercedes e adorava godersi le gare dal box tifando Hamilton e Rosberg e coccolandosi entrambi i suoi piloti. Era un pilota vecchio stile: meticoloso e pignolo in pista, sapeva fare tutto e controllava e capiva al volo le macchine che guidava e aveva già le soluzioni per migliorare la stessa. 171 Gp di cui 25 vinti e 24 pole position e altrettanti giri veloci ne fanno un mito di questo sport.

Nel 1976, sul circuito tedesco del Nurburgring, il terribile rogo in cui venne sfigurato e ustionato in viso. Lasciò gli studi universitari per correre, per la sua passione e iniziò nelle categorie minori per poi arrivare in Formula 3 e si fece notare fino al passaggio in Formula 2, ma con aiuto e talento che lo ha sempre aiutato nella sua vita sbarcò in Formula 1 e iniziò ad essere il pilota leggendario, arrivando alla Ferrari e alla McLaren, due storiche scuderie e vincendo con entrambe.

Nel 1979 annunciò il ritiro dalle corse, ma fu breve: nel 1981 sbarcò in McLaren, arrivò a vincere il mondiale 1984 e poi si ritirò definitivamente. Autore di una storica rivalità sportiva con tanta amicizia e stima con l'inglese Hunt (morto nel 1993), battagliarono sempre correttamente in pista, tanto da ispirare Ron Howard nel film "Rush". Uomo mai scorretto in pista e nel ruolo dirigenziale in Mercedes, grande amante della vita e dei motori, ha sempre lavorato con il sorriso e la passione che sapeva trasmettere solo a guardarlo negli occhi. Un uomo corretto, un gentiluomo della categoria, ultimo tra i grandi piloti e per sempre immortale, al pari di Senna e Prost. Ci mancherai Niki e sicuramente il buco che lasci non sarà facile in nessun caso da colmare. Buon viaggio, Lauda!

La notizia è probabilmente trapelata da qualche voce all'interno dell'ambiente, fino ad arrivare alle orecchie di Dagospia, prima tra tutte a pubblicare la notizia, che è stata poi ripresa anche da Libero e da Lettera43. Effettivamente le parole di John Elkann a seguito del suo subentro alla presidenza Ferrari non avevano lasciato presagire niente di nuovo, più vicino ad un elogio funebre che ad un messaggio di solidarietà, mentre il comunicato stampa Chrysler si era mantenuto abbastanza generale: la motivazione ufficiale riguardava un peggioramento non ben precisato dello stato di salute di Marchionne in seguito all’operazione, ma l’idea che un intervento alla spalla potesse provocare delle conseguenze di una serietà tale da costringere l’ex presidente Ferrari ad uscire dai giochi ha mostrato fin da subito delle falle evidenti.

Non ci è voluto molto infatti perché venissero fuori le prime indiscrezioni sulla possibile natura ben più seria dei problemi di salute di Marchionne, che in questo momento potrebbe quindi trovarsi in un coma profondo, sempre stando a Dagospia. L'ex presidente Ferrari è stato inoltre sostituito da Louis Camilleri nel ruolo di amministratore delegato a Maranello, mentre Mike Manley è subentrato come a.d. in FCA e Suzanne Heywood lo ha invece sostituito in Cnh Industrial. Nelle prossime ore, quindi in nottata e in mattinata, arriveranno sicuramente altri aggiornamenti che renderanno ancora più chiara la situazione. Per adesso è necessario basarsi sulle poche informazioni disponibili, nell'attesa di un qualcosa di ufficiale che possa sgombrare il campo delle ipotesi, anche di quelle peggiori, si spera.

Un gran bel rapporto tra i due, che lo stesso ingegnere imolese ci ha raccontato durante una lunga chiacchierata di qualche settimana fa, durante gli Historic Minardi Day ad Imola, dove era presente con tutto il team di Stoccarda dopo che il sabato era stato anche premiato nella splendida cornice di Brisighella, al Trofeo Lorenzo Bandini.

Salve Ingegner Musconi, lei ora è uno degli ingegneri più noti e famosi del circus, ma da dove ha inizio la sua passione per la Formula 1 e come è arrivato in F1?
Dunque, la mia scuola elementare era ad un chilometro da qui, dalla pista, dunque la passione è nata a quei tempi, quando avevo 6-10 anni e le superiori erano dall’altro lato del fiume, quindi son cresciuto qua. Ho studiato a Bologna, ingegneria meccanica, poi sono andato a Modena a fare un master engeneering e ho iniziato a lavorare in Dallara. Il mio sogno, comunque, era quello di lavorare in Formula 1, così ho mandato il curriculum alla Honda, mi hanno fatto fare un colloquio di lavoro e mi han detto che avrei iniziato con loro dopo 20 giorni. Quando son tornato in Italia e l’ho detto al mio capo, lui mi fece “No, no 20 giorni sono pochi” poi di colpo mi disse che potevo andare. Era il 2006 ed ho iniziato con Barrichello a fare il data engeneering, per tre anni e poi siamo diventati Brawn, sempre con Rubens come pilota. Nel 2010, la Mercedes ha comprato la Brawn, è arrivato Nico ed ho iniziato a lavorare con lui, per tre anni, fino al 2012 e per due anni, poi, sono andato in fabbrica a lavorare lì, a seguire le gare da lì, dai nostri maxi-schermi e poi dopo, quando Jock Clear, è andato in Ferrari, mi han chiesto di tornare in pista, a lavorare con Lewis. E dato che di stare in fabbrica mi ero stancato (ride ndr.) ho detto di sì subito e ho fatto dal 2015, ho vinto due titoli con Lewis e ora si va avanti.

Dunque, tutto ha inizio con Honda. Cosa ricorda del suo esordio con la casa giapponese?
La tecnologia era molto diversa da quella che c’è adesso, anche se all’epoca sembravano davvero complicate. In più, con la mia professione, avevo accesso ad una quantità di dati davvero ristretta e anche la mia professione era molto diversa da oggi. Dunque, devo dire che questo lavoro è in costante evoluzione, ci son sempre più dati da digerire, c’è sempre più lavoro da interpretare. Ricordo che i primi anni, il lavoro era limitato, per il numero di dati che avevi a disposizione e anche l’atmosfera era diversa, più divertente, mentre ora è davvero un lavoro da quasi 24 ore al giorno, in cui non ci si ferma mai. Un’evoluzione davvero incredibile in soli 12 anni, sembra un’eternità, ma son solo 12 anni.

Come ci ha raccontato, lei è stato ingegnere di pista sia con Hamilton che con Nico Rosberg, quali sono le differenze tra i due e come è stato vivere il mondiale 2016, dal lato del box di Lewis?
Ogni pilota è una persona a sé, anche in mezzo alla strada, se prendi due persone a caso, trovi due caratteri completamente diversi. Nico è molto puntiglioso, lavorava moltissimo, era molto professionale, è un perfezionista, mentre Lewis è una persona umana, molto più godibile sotto questo punto di vista ed ha un approccio differente da Nico. Di quell’anno lì, niente, la cosa che ricordo di più è che per noi, per la nostra parte di garage, è stata una stagione frustrante, perché abbiamo avuto quei problemi tecnici ad inizio stagione, lavoravi ogni settimana sempre più forte, più duramente e, poi, la gara successiva si rompeva qualcosa nuovamente. È vero che da bambini, da ragazzini, erano amici, ovviamente a quel punto non è che ci fosse un gran rapporto, una grande amicizia, o vinceva uno o vinceva l’altro, quindi la competizione era diventata interna al team. L’atmosfera era produttiva, perché entrambi spingevano la macchina in avanti, ma era pesante, molto tesa. Invece, con l’arrivo di Valtteri c’è stata una ventata d’aria fresca, certo puoi immaginare che comunque c’è competizione, non a caso se Valtteri avesse vinto a Baku, sarebbe andato in testa al mondiale, però penso che all’interno del team tutti abbiano imparato la lezione, non vogliamo finire nuovamente in quella situazione.

Com'è il rapporto tra lei e Lewis e che lavoro fate insieme, durante i week-end?
Niente, durante le sessioni gli faccio dei confronti, così riesce a vedere dove guadagna e dove perde rispetto a Valtteri. In più, ora abbiamo anche i GPS, dunque riusciamo a vedere anche dove sono le altre vetture, ma di solito durante le sessioni tu guardi solo il tuo compagno di squadra. Quando finisce la sessione, va a cambiarsi, si rinfresca un attimo, 15’ di sosta e poi vengono entrambi da noi in ufficio e ci dicono più o meno come si comporta la macchina durante il giro e noi, dopo, cerchiamo di sistemare la monoposto per dargli il giusto bilanciamento. Di solito cerchiamo di avere, invece del classico debrief, un incontro in cui chiediamo semplicemente cosa non va, senza che lui ci dica che in quella curva la vettura va in un modo o altro. Chiediamo direttamente quale è la prima cosa che dobbiamo affrontare, quindi lavoriamo in quel modo lì, tutte le osservazioni che lui fa, cerchiamo di sistemarle tra FP1 e FP2, poi il venerdì notte anche, ma durante il week-end davvero non ti fermi mai e quando finisce, la domenica sera, non vedi l’ora di andare a letto.

Spesso si parla del comportamento di Lewis Hamilton fuori dai circuiti, lei che è il suo ingegnere di pista, che condivide con lui molto tempo, cosa ne pensa?
È una persona che ha molti interessi e cerca di seguirli, ritengo che ciò sia positivo perché significa che per lui non esiste solo la Formula 1, mentre una persona come Nico pensava e viveva solo per la F1, guardava video e lavorava tutta la settimana sulla F1. Lewis, invece, ha vari hobby, gli piace la musica, ora ha iniziato a seguire la moda, lui va a NY in un fine settimana, a seguire eventi sulla moda, perché pensa anche al dopo, quando non sarà più un pilota, come biasimarlo alla fine, perché lui cerca di fare ciò che riesce.

Com’è stato per Lewis, trovarsi le Ferrari davanti nei primi GP?
Ovviamente lui è un pilota abituato a vincere ed è competitivo, per questo vorrebbe vincere tutte le gare, essere in pole ad ogni Gp, ma tutto ciò non è possibile e un po’ di frustrazione c’è stata all’inizio. All’inizio della stagione, in qualifica, la Ferrari è stata dominante e forse hanno anche un po’ di potenza in più e l’altra cosa son le gomme, perché tutti stanno facendo fatica ad interpretarle. Se guardi in Cina, la Red Bull sembrava un team di geni delle gomme, la settimana dopo, a Baku, hanno iniziato la settimana da leoni e son spariti in gara, dove ci han messo 20 giri per mandare in temperatura le gomme. Per questo, nessuno ha capito bene come farle funzionare e chi le capirà per primo, vincerà il campionato.

Per concludere, cosa ci possiamo aspettare dal futuro?
Noi portiamo sempre dei nuovi pacchetti di sviluppo aerodinamici, vediamo i riscontri che ci danno e procediamo con la messa a punto della vettura. Per quanto riguarda Lewis, posso dire che spingerà sempre, come al solito, sin dalla qualifica.

Prima ingegnere di gara, poi coordinatore tecnico e, infine, direttore tecnico della Minardi, ne rappresenta un importante pezzo di storia e per questo è uno degli ospiti fissi nella splendida kermesse degli Historic Minardi Day, giunti alla terza edizione, realizzatasi ad inizio Maggio sul circuito di Imola. In più, il simpatico ingegnere romagnolo è presente non solo come membro del team, ma anche come possessore di un pezzo di storia della Minardi, poichè nel garage di casa è conservata anche una splendida Minardi PS04B di sua proprietà. Mentre era intento a metter mano alla sua creatura, siamo riusciti a bloccarlo, per farci raccontare qualche aneddoto della sua carriera e di come la F1 sia cambiata negli anni.

Ingegner Gabriele Tredozi, lei è uno dei protagonisti principali di questo evento, dato che è stato il padre della maggior parte delle creature Minardi. Cosa ne pensa di questa terza edizione dei Minardi Days?
Imola è bellissima, io amo questo posto, perché prima di essere uno che ha fatto la F1 per tanti anni, sono anche un appassionato. La mia vita professionale si è sviluppata in Minardi, dunque c'è un grande affetto per questa squadra, per quello che fa, è un piacere e non un dovere esserci. In più, bisogna dire che questo è un evento che dà la possibilità a molti di portare in pista delle vetture meravigliose, è una soddisfazione stare in mezzo a queste vetture, che per me son state la passione sin da ragazzino.

Parlando della sua carriera, ci racconti come si è avvicinato alla F1 e al team di Giancarlo Minardi?
Beh, al team Minardi mi sono avvicinato per caso, nonostante fossi un appassionato e nonostante abitassi qui, in zona. La Minardi tanti anni fa - tanti perché è ormai un trentennio (sorride ndr) - cercava dei giovani laureati - e questa è stata sempre una grande qualità della Minardi, ovvero quella di voler introdurre dei giovani motivati - prendendosi qualche rischio, attraverso una richiesta di personale all'Università di Bologna. Io ho cercato il contatto e in quel momento siamo arrivati io e Aldo Costa (ride) e in pochi giorni siamo stati assunti e abbiamo iniziato la nostra carriera trentennale e questa è stata la nostra storia.

Nei suoi anni in F1, quali sono state le maggiori soddisfazioni?
Le soddisfazioni non sono solo mie, ma son merito di tutti, merito di un team formato da poche persone, in cui la capacità individuale era molto elevata e questa per me è una grande soddisfazione, ovvero raggiungere ottimi risultati con un numero di personale molto basso, questa è una grande cosa e io sono contento di aver rappresentato questo gruppo qua.

Invece, tra le tante vetture nate dalla sua matita e dalla sua mente, quale ritiene sia la più bella, quale le piace di più?
Son tutte belle, perché son tutte evoluzioni l'una dell'altra, sempre all'interno di un regolamento. Però, devo dire che sono molto affezionato alla mia, ovvero la PS04B (indica la vettura di sua proprietà) e alla PS05, che per me è stata la vettura più bella fatta in Minardi ed è quella successiva a questa. Mi dispiace non aver potuto creare la PS06, perché sarebbe uscita molto meglio di queste altre.

Ovviamente, in 20 anni di carriera, lei ha visto passare tanti piloti in Minardi, soprattutto giovani promesse. C’è qualche pilota, in particolare, che ricorda con maggior affetto o in modo particolare?
I piloti son tutti diversi, caratteristiche diverse l'uno dall'altro, anche se in fondo sono tutti competitivi allo stesso modo. Ogni periodo ha i suoi piloti, io poi sono molto legato a Pierluigi Martini, perché è stato un pilota velocissimo, di cuore. Successivamente ci son state altre esperienze altrettanto belle, anche grazie al fatto che la Minardi ha portato in F1 tanti campioni, come Fernando (Alonso ndr.) anche se è inutile che io stia qui a parlare di lui. Un altro pilota a mio parere molto forte, e al quale sono molto legato, anche personalmente per amicizia è Mark Webber, che ritengo uno dei piloti più forti che io abbia visto, anche se non servivo io per dirlo, ci sono i risultati.

E ora entriamo nel suo campo. Da quando lei è arrivato in F1, cos’è cambiato rispetto al 2005 e rispetto ad oggi, dal punto di vista tecnico?
Dunque, da quando io ho iniziato la Formula 1 ha fatto delle cose incredibili sotto ogni punto di vista. C'è stato un grande impegno da parte dei team, dei costruttori, di tutti coloro che avevano a disposizione un budget ampio, che hanno sviluppato le vetture sotto ogni aspetto prestazionale. Tutto questo è successo ogni anno, per vent'anni, in cui però c'è stata una limitazione imposta dal regolamento, che ogni anno ha tagliato in qualcosa per evitare che le prestazioni raggiungessero le stelle. Dunque è stato mantenuto un livello prestazionale alto, anche se si è sempre tagliato o limitato qualcosa. La cosa incredibile resta comunque la sicurezza, perché bisogna dire che son state fatte delle cose davvero importanti dal punto di vista della sicurezza, che hanno portato dei risultati incredibili. E così siamo arrivati al 2005, c'è stata una grande modifica del regolamento, con un netto taglio dell'aerodinamica, perché ricordiamo che i tempi record del 2004 sono stati battuti adesso, per far capire quando andassero forte. Successivamente c'è stata l'introduzione dei V8 e ora siamo arrivati all'era hybrid e turbo. Credo che questa sia la strada giusta da seguire, sia per i consumi, sia per l'energia, anche se poi c'è la discussione riguardo i costi, perché le Power Unit attuali sono troppo costose. Per trovare la prestazione velocistica che ti permette di fare la differenza, ora bisogna investire tanto, perché bisogna trovare i dettagli. Dunque, potremmo vederlo come un cane che si morde la coda, ma la tecnologia ha prevalso e penso che tutti siano d'accordo sul cercare di raggiungere un punto di contatto per una F1 tecnologica ma meno costosa rispetto a quanto si dice in ottica 2021.

Intanto, nonostante abbia abbandonato le corse, continua a seguire la Scuderia del Portello e tutta l'Alfa Romeo nei vari eventi, che la casa di Arese organizza o ai quali partecipa, anche in compagnia del figlio, Fabio, che ha portato sul tetto del Mondo le due ultime creature, ovvero Giulia e Stelvio, che guidate proprio da Fabio Francia, han distrutto i record sul giro al NordschleifeRing. E proprio Francia sr. in occasione degli HMD ci ha raccontato qualcosa della sua carriera e non solo...

Salve Signor Francia, dopo un anno la ritroviamo qui ad Imola per la seconda volta in tre edizioni degli Historic Minardi Day, cosa ne pensa di questo evento?
L'evento è una favola, se lo scorso anno c’erano tante auto, quest’anno ce ne sono ancora di più, con tante novità, tante vetture splendide e belle da vedere. Tutto davvero favoloso!

Lei ha brillato sia con le vetture turismo che con gli sport prototipi, ma in Formula 1 non è mai riuscito a brillare, cos'è successo?
Beh, la F1 è qualcosa che è arrivato strada facendo, ma nulla di programmato. Se andiamo nel dettaglio, poi, e se parliamo di Monza, quando corsi con la Brabham nel 1977, devo dire che lì fu l’Alfa Romeo a volermi far correre, contro la volontà della Brabham, che dopo quattro giri trovò una scusa e mi fece scendere dalla vettura. Quando son passato con Osella, era solo per una gara e anche lì non volevano che corressi, con la differenza, che lì Gabbiani aveva picchiato in prova e serviva una vettura, dunque decisi di dargli la mia e di chiudere lì la mia esperienza in F1. Il turismo, invece, si è il mio Mondo, quelle gare son fatte per me e mi veniva tutto più semplice.

La sua carriera è legata, indissolubilmente, all'Alfa Romeo, com'è il suo rapporto con la casa di Arese?
Il mio rapporto con il Biscione è un rapporto legato, nel passato, alla storia e anche alle mie soddisfazioni. Oggi, invece, il mio rapporto è che, se han bisogno di qualcosa, vengo chiamato, anche per queste manifestazioni.

Quali sono, negli anni, le sue soddisfazioni maggiori con l'Alfa Romeo?
Beh, potrei iniziare da quando sono arrivato in Alfa Romeo con l’ingegner Chitti, quindi parliamo della 33 con il 12 cilindri, poi lo sviluppo delle F1 e quindi turismo. Diciamo che è sempre stato lavoro, più che divertimento. Del DTM posso dirti che, ai tempi, era il massimo per quanto riguarda i campionati turismo, poi magari sarebbe potuto andare meglio, avrei potuto vincere in due occasioni e ho dovuto lasciar passare gli altri, ma comunque era il mio lavoro.

Dopo i successi della 155 nel DTM e nel Campionato italiano, è arrivato il ritiro dalle competizioni, nonostante la 156 fosse un'erede più che dignitosa. A riguardo, lei cosa ci può dire?
156 ha fatto qualcosa, ma lì io non so, per quello bisogna parlare con le alte sfere dell’Alfa, noi del reparto corse si lavorava in pista, in base alle indicazioni che arrivavano dall’alto. Noi se c’era da lavorare, lavoravamo…

Dopo di lei, anche suo figlio è riuscito a farsi conoscere a bordo di un'Alfa Romeo, anzi due, poichè ha siglato il record al Nurburgring, sia con la Giulia QV che con la Stelvio, cosa ne pensa?
Beh, son tante soddisfazioni, io son sempre stato convinto che lui andasse forte e lo ha dimostrato. Non è riuscito ad emergere nelle corse, perché ci son tanti fattori, ma ha dimostrato di saper guidare e di saper andar forte. Alfa Romeo se lo è trovato in casa e lo ha utilizzato al meglio, quindi una gran mossa da parte di Alfa.

Un'ultima domanda, riguarda la F1, come lo vede questo mondo, lei?
Io non seguo la F1, in realtà, leggo i giornali, ma non di più. Comunque, penso che sia la massima espressione motoristica e che ci sia un’esasperazione ingegneristica, forse anche eccessiva.

Tutto l'evento è stato un continuo show, sia a livello motoristico, sia scenografico, con la splendida banda medioevale che ha accompagnato la manifestazione, che ha visto tra i presenti personaggi del calibro di Aldo Costa e Luca Colajanni, ma anche una giornalista amata e famosa come Mara Sangiorgio, oltre allo stesso Bottas e ad un ex-collega come Nick Heidfeld. Tutti premiati dal direttore della festa, Francesco Asirelli, che ha premiato anche Matteo Bonciani - qualcuno lo ricorderà nel retro-podio di Austin, quando comunicò a Verstappen di dover scendere - e l'ingegner Riccardo Musconi - ingegnere di pista di Lewis Hamilton.

Non credi, dopo il Gp di Baku, di aver guadagnato la simpatia dei tifosi, dato l'epilogo del Gp?
Si, sono perfettamente d’accordo. Trovarsi in testa alla corsa a tre giri dalla fine e forare, a causa di un detrito è stata una grandissima delusione, ciò fa male, molto male. Ma ora c’è una nuova sfida che mi aspetta ed è il Gp che ci sarà settimana prossima, a Barcellona, dove avremo bisogno di nuova energia e di nuova forza.

Valtteri, tu a inizio stagione hai dichiarato che il tuo obbiettivo è quello di vincere il titolo, punti ancora a quello? E qual è la differenza tra te e Lewis e com'è il vostro rapporto? (Ciro Vassallo, Vavel Italia)
L’obiettivo di ogni pilota è quello di vincere il titolo, almeno ad inizio stagione, sulla differenza con Lewis, beh è difficile dire quale sia la differenza, ma è questione di dettagli. Resta comunque il fatto, che tra noi c’è tanta collaborazione, come si può notare dall’esterno e comunque, non soffro la competitività con Lewis, anzi è positivo tutto ciò e tra noi c’è grande rispetto.

Ora che lo hai vinto, ci puoi raccontare cosa pensi del Trofeo Bandini?
È davvero un piacere essere qui per me, ho sempre sognato di arrivare su questo palco e di vincere questo trofeo, sin da quando ero piccolo. Ho sempre seguito il Trofeo Bandini, ma ad inizio carriera non avrei mai immaginato di poterlo vincere un giorno, quindi sono davvero onorato essere qui. Avrò perso a Baku, ma ho vinto il Trofeo Bandini ed è anche meglio!

C’è un qualcosa che accomuna Italia e Finlandia, Valtteri?
Sono due paesi completamente diversi, a longitudini diverse, ma la passione per i motori batte forte anche lì. Sono un po’ meno passionali, lo danno meno a vedere, ma il cuore per i motori batte forte anche da loro in Finlandia.

Valtteri, negli ultimi anni la Mercedes ha avuto una netta superiorità motoristica, che ora sembra essere svanita. Cosa vorresti chiedere ai tuoi tecnici?
Questa è la F1, per ora manca solo qualche piccolo dettaglio. Il mio desiderio, al momento, è che noi tutti continuiamo su questa strada, in modo tale da migliorare il lavoro come team, perché uniti vinciamo

Nel corso degli Historic Minardi Days, siamo riusciti a fargli qualche domanda, sul mondo della F1 e di tutto ciò che gira intorno al più famoso sport motoristico della Terra.

Salve Ivan, grazie per essere con noi, in questa sua prima esperienza ai Minardi Days, a caldo, cosa ne pensa di questo evento, giunto ormai alla terza edizione?
"Si, è la prima volta che partecipo ai Minardi Days, nonostante siamo già alla terza edizione e devo dire che, si tratta di una bellissima manifestazione, dove, fondamentalmente, si vive di passione: passione nel vedere vetture che hanno fatto la storia del motorsport negli ultimi 50 anni, ma è anche un tributo, nei confronti di Giancarlo Minardi, perché questa è la sua festa, è un tributo a lui che ha dato tanto alla F1 e all’automobilismo in generale, sia con il suo team che come singola persona, perché ha portato tanti piloti italiani in F1 e perché ci ha regalato tanti campioni del Mondo, perché Fernando Alonso è stato lanciato da lui. Dunque, questa è la miglior festa per rendergli merito, in più, qui si riescono a vedere auto risalenti agli anni ’60, ’70, storiche e moderne, tutte di diverse categorie e l’appassionato può godere di tutto ciò, anche perché l’accesso è libero e ciò dà l’opportunità a pubblico e piloti di stare a contatto".

Dopo aver dominato e vinto in F3, sia in Italia che nell’europeo, lei arrivò in F1, come avvenne il suo approdo?
"Beh, il mio fu un debutto vecchia maniera, con Ken Tyrrell che mi chiamò e mi chiese di guidare per lui, senza dover pagare nulla, dunque cosa abbastanza anomala e, in più, alla seconda gara, riuscì a chiudere al quarto posto, ripagando così la fiducia di Tyrrell e ciò ci diede modo di fare il campionato di F3000 e di andare in Giappone da Akira Akagi, magnate della Leyton House, dove ho corso per 5 anni".

Sicuramente il periodo in March, è stato il più bello per lei, cosa ricorda con maggior piacere di quelle stagioni?
"Il 1988, sicuramente, in cui avevamo una vettura forte, con la quale io e Gugelmin siamo riusciti a tirare fuori il meglio e a divertirci, conquistando anche due podi, con una vettura estrema aerodinamicamente, ma spinta da un motore aspirato, contro i turbo dell’epoca. Gli anni successivi, poi, si è andati avanti con i vari progetti che rispecchiavano in pieno la filosofia estrema di Adrian, che si è portato dietro anche quando è approdato in Williams. Nel 1990, poi, ricordo il Gp di Francia, dove rimanemmo in testa per 46 giri ed è una delle cose più belle della mia carriera, perché siamo arrivati a soli due giri dalla vittoria, sfuggitami solo perché negli ultimi due giri mi si accese la spia dell’olio e fui costretto ad alzare il piede. Senza dubbio, il periodo con la March è quello con più soddisfazioni".

Diametralmente opposto, rispetto agli anni in March, è il periodo in Ferrari, cosa successe e cosa non funzionò quando arrivò a Maranello?
"È successo che siamo arrivati con tutta la voglia del caso, peccato che la F92AT ci ha fatto capire sin da subito che non era la vettura con i numeri visti in galleria del vento. In più, c’è da dire, che fu una stagione di grandi cambiamenti in squadra, arrivò Montezemolo e quando si dovette cercare un capro espiatorio, fu indicato il sottoscritto come negatività, anche se poi negli anni successivi si è visto che il problema era della vettura e del team, che nelle stagioni successiva ha conquistato gli stessi risultati, grossomodo, quindi si trattava più di un problema tecnico. Però Ferrari è Ferrari, è qualcosa di speciale perché vieni ricordato da tutti, una cosa è guidare in F1, una cosa è guidare una Ferrari, che è una leggenda della F1".

Dopo il suo ritiro, poi, è passato dall’altro lato del mondo delle corse, ovvero a commentare le gare, formando negli anni un trio apprezzato con Gianfranco Mazzoni e l’ing.Bruno, come si è arrivati a questo connubio, che ha tenuto compagnia agli italiani per lunghi anni?
"Io ho iniziato a lavorare nel 1997 con Tele+, poi nel ’98 la Rai mi chiese di raggiungere Mazzoni nella stagione successiva, mentre Giancarlo ci ha raggiunti nella stagione 2007, quindi dopo un periodo abbastanza lungo, in cui io e Gianfranco abbiamo prodotto un bel servizio, spero. Io e Giancarlo, invece, ci siamo completati e siamo diventati una squadra che ha dato sempre il meglio, per quel che riguarda l’analisi dei GP. Detto ciò, dispiace che la Rai non abbia continuato, perché c’erano i presupposti per continuare a far bene, ma ora io e Giancarlo siamo a TV8, in una veste diversa. Non commentiamo più le gare e le prove, ma per ora questo possiamo fare".

Nella tua nuova veste a TV8, lei si è trovato a commentare anche quanto successo nello scorso GP d’Argentina della MotoGP, quale potrebbe essere il problema e c’è qualche similitudine con la F1?
"Io ho iniziato a correre nel 1978 con i go-kart e nel primo briefing che feci con il direttore di gara, le prime cose che mi furono dette riguardavano le bandiere e il comportamento da tenere in pista, durante i sorpassi. A distanza di 35/40 anni, le cose non son cambiati, anzi i regolamenti son diventati più dettagliati, forse troppo, ma penso che sia in F1 che in MotoGp, sia Marquez che Verstappen corrano con un eccesso di competitività, che non è sbagliato, ma deve essere regolamentare, perché si rischia. Una volta, tra piloti c’era un rispetto diverso, che forse ora manca perché sembra tutto troppo facile e per questo, serve una federazione più incisiva".

Da pilota di esperienza e da opinionista, come vede questo Mondiale di F1 2018?
"Il mondiale, quest’anno, ha la facoltà di essere davvero spettacolare, con una Ferrari che sembra davvero avere una macchina buona, con la Mercedes che ha vinto la sua prima gara solo al 4° GP, dimostrando di essere in difficoltà o, per lo meno, di non avere tutto quel gap, con una Red Bull sempre pronta a sfruttare le occasioni, come successo con Ricciardo… quindi penso sia un bel mondale, che se va avanti così può essere spettacolare".

Vorrei porre le attenzioni, su un pilota che in questo mondiale è sotto gli occhi di tutti e che a Baku ha impressionato, ovvero Charles Leclerc, cosa ne pensa?
"Charles è un pilota che già in F2 ha dimostrato di avere testa, di essere veloce e sta seguendo un percorso con la Ferrari Driver Accademy molto articolato, dove ha messo in mostra tutte le sue qualità, ha dimostrato di essere un professionista, come si chiede ai ragazzi di oggi e a Baku, ha fatto davvero la differenza sul suo compagno di squadra. Probabilmente ha finito la prima fase di rodaggio e ora sta entrando in quel meccanismo che potrebbe portarlo a meritare un’altra vettura…".

Grazie mille Signor Capelli, buon proseguimento e buon divertimento!
"Grazie anche a voi, buona giornata!"

Proprio Sebastian Vettel è il deluso di giornata, leader indiscusso per oltre 30 giri, sembrava lanciato verso il trionfo, ma l'ennesimo errore di strategia (rientrato al 31° giro ed uscito con gomme Soft e a rischio Overcut di Bottas, che avrebbe montato le US a 10 giri dalla fine) e un suo errore alla ripartenza, lo fanno scivolare al 4° posto, che significa anche beffa doppia, poichè in testa al mondiale, sale Lewis Hamilton. Applausi per Carlos Sainz, che nei primi giri doma anche le due Red Bull, salvo poi cedere a causa del graining, ma con una superimonta conquista un quinto posto che vale oro per lui, così come è oro anche il 6° posto di Charles Leclerc, che parte dal 14° posto in griglia, rimonta, lotta e fa a sportellate e alla fine, conquista i primi punti su un circuito ostico e impegnativo come Baku: CHAPEAU!

7° Alonso, anche lui autore di una gara davvero da applausi: parte bene, ma al primo giro finisce nel maxi-contatto che fa fuori Sirotkin ed è costretto a riparare ai box dopo un giro intero passato su due ruote e con la vettura che tira vistosamente a destra e infatti, quasi si pianta a muro all'entrata dei box. L'asturiano però, è tenace, non molla, risale e anche all'ultimo giro si inventa il sorpasso su Lance Stroll, che porta a punti anche la Williams, sintomo di una F1 che davvero può regalare sorprese da un GP all'altro, con colpi di scena in ogni istante e gare che non finiscono se non sotto la bandiera a scacchi. Discorso che rischia di diventare ripetitivo anche per Vandoorne e Hartley, con il neozelandese che si regala una gara super, poichè parte dal fondo, risale e con il 10° posto si regala i primi punti in carriera.

Out Bottas, Sirotkin, Ocon (entrambi fuori al primo giro), Grosjean, Hulkenberg e le due Red Bull, con gli ultimi quattro protagonisti a loro modo. Grosejan risale dal 20° al 6° posto, ma in regime di Safety-Car perde il controllo della sua vettura e va a muro, rovinando tutto, così come Hulkenberg, che sbatte contro le barriere di curva 6, in uscita, distruggendo la sospensione posteriore della sua vettura. Per quanto riguarda le Red Bull, bastano davvero le parole di Helmut Marko: "Li avevamo avvisati prima della gara, ma sembra che ciò non sia servito a nulla, prenderemo provvedimenti più seri", chissà cosa ne uscirà dal briefing anglo-austriaco.

LA GARA - Alla partenza Vettel tiene la prima posizione e resiste ad Hamilton, il quale viene come sempre scortato alla grande da Bottas. Non cambia nulla nelle prime posizioni, se non il contatto tra Raikkonen e Ocon che vede il francese avere la peggio: ritiro per lui, così come per Sirotkin. Safety car per via delle due vetture ferme in mezzo alla pista, e Kimi monta la gomma soft per inventarsi qualcosa. All'inizio del sesto giro i motori tornano a rombare, Vettel prova a prendere velocità più tardi possibile e riesce nell'intento. Alle sue spalle il tandem Mercedes si arrende, mentre Verstappen supera alla grande Ricciardo, il quale subisce anche l'attacco di Sainz che vola al quinto posto. Bella la sfida tra Max e lo spagnolo della Renault, con la scuderia francese che si gode anche un Hulkenberg molto caldo capace di sorpassare entrambe le Red Bull. Il tedesco però commette un errore che lo costringe al ritiro, mentre torna la lotta tra le vetture austriache e un fantastico Leclerc passa Stroll e si accoda proprio a Verstappen e Ricciardo. Intanto Vettel procede a martello, con Hamilton e Bottas impossibilitati ad avvicinarsi.

Ci si avvicina alla metà di gara e Hamilton prova a spingere per ridurre il gap in vista del pit stop, ma perde ben tre secondi a causa di un dritto e spreca tutto. Così al 22° giro arriva il cambio gomme per il britannico che vede avvicinarsi anche Verstappen, mentre Vettel continua a marciare e Bottas che guadagna terreno sul compagno di squadra e potrebbe metterne a repentaglio il secondo posto. Prosegue il duello in Red Bull, Seb decide di entrare ai box allo scoccare del 30° giro e inizia la caccia nei confronti del finlandese. Il tedesco rientra al secondo posto, con 8"5 su Hamilton e 10" di ritardo da Bottas, che spinge e porta il suo distacco a 12" nell'arco di qualche giro, mentre alle loro spalle va in onda il duello in casa Red Bull, con i due piloti che proprio no ci tengono a star lontani dai rischi. Hamilton si avvicina a Vettel, mentre Bottas prova ad allungare per attaccare nel finale, magari con gomme Ultra-Soft.

Dopo qualche giro di calma, in cui a tener banco è il duello a distanza tra Mercedes e Vettel, Ricciardo attacca decisissimo Verstappen in fondo al rettilineo e lo supera all'inizio del 36° giro, con una staccata magnifica all'esterno di curva 1. Bottas, davanti a tutti, continua il suo assolo, nella speranza di mettere nel sacco Vettel e anche il rivale/compagno di team, Hamilton che da lontano risponde con il giro più veloce in 1'45"4. A 15 giri dalla fine, Bottas ancora non ne vuole sapere di rientrare e il suo vantaggio è stabile, sui 12" circa, con Vettel che cerca di limitare i danni in vista di un finale di fuoco. Le gomme Supersoft di Ricciardo si arrendono solo al 38° giro, ma quando esce, l'australiano ha perso solo la posizione su Verstappen, perché Raikkonen è lontanissimo. Quelle di Bottas, invece, proprio non vogliono alzare bandiera bianca e il finlandese non si ferma e sigla il giro più veloce, rifilando 1" a Vettel, mentre a fine giro, Verstappen si ferma e l'overcut funzione, perché all'uscita è davanti a Ricciardo, che paga la sosta anticipata.

Ma il colpo di scena arriva al 40° giro: Ricciardo attacca Verstappen, i due fanno zigzag su tutto il rettilineo, ma l'australiano sbaglia il punto di corda e centra in pieno il rivale, la carambola è terribile! Safety Car in pista, Bottas rientra, Vettel e il muretto Ferrari non ripetono l'errore della Cina e rientrano, montando UltraSoft per un finale di fuoco, in cui potrebbero rientrare anche Hamilton e Raikkonen, ricompattati dalla SC e con gomme US. Passano i giri dietro la Safety-Car, i piloti si ricompattano, ma proprio mentre si sta per ripartire, ecco che Groajean impatta contro le barriere e la Safety-Car è costretta a restare in pista ulteriormente.

Passano i giri, invece di fermarla, la race direction, preferisce far girare i piloti e si arriva al giro 48, quando la gara riparte. Bottas prova a sorprendere tutti, ma Vettel è abilissimo a tenergli la ruota e si arriva in curva 1 wheels to wheels, ma Vettel sbaglia tutto e va lungo, spiattellando la gomma e lasciando la porta aperta a Hamilton e Raikkonen, ma a fine giro, ecco l'ennesimo colpo di scena, a Bottas esplode lo pneumatico e in testa passa Hamilton, che si invola verso il successo. Vettel, dietro, soffre dopo la spiattellata e Perez lo supera, favorendo ulteriormente la rimonta iridata di Hamilton, mentre Raikkonen in seconda posizione non riesce nemmeno a resistere all'inglese. Dietro i primi quattro, la battaglia è tra Sainz e Leclerc, che tiene dietro Stroll e le due McLaren, con Vandoorne autore di una rimonta super, così come Hartley, che inizia l'ultimo giro in decima posizione.

I duelli finali non portano a grandi variazioni e così Hamilton vince, davanti a Raikkonen e Perez, su cui pende una penalità di 5", con Vettel ai piedi del podio, dopo un finale confuso e concitato. Applausi anche per Sainz, ma soprattutto per Charles Leclerc, 6° con l'Alfa Romeo-Sauber. Stroll soltanto non riesce a difendersi da Alonso, che conquista la settima posizione ai danni del canadese che chiude davanti a Vandoorne e Hartley, a punti per la prima volta in carriera, al termine della solita gara concitata dell'Azerbaijan, che da 3 anni regala spettacolo e colpi di scena.

Sceso dalla sua Gina, Vettel, ha commentato entusiasta la sua prova, figlia di un gran lavoro, ma soprattutto di una guida perfetta del tedesco, nell'ultimo tratto: “È stato un giro davvero buono devo dire, sono molto, molto contento. È una pista molto scivolosa, è difficile sfruttarla al massimo in un giro secco. Sono riuscito a fare un bel primo settore, quindi ho avuto un buon avvio di giro, poi un piccolo spavento alla curva 6 dove ho quasi perso la macchina. Ho dovuto scalare fino in prima marcia, ma non ho perso tempo e poi nell’ultimo settore sapevo che sarebbe bastato tenere una traiettoria pulita e così è stato“.

La pole arriva, ancora una volta, dopo un venerdì non ottimale che ha costretto i tecnici a lavorare ancora di più, sia sulla vettura, che a Maranello dove è stato Antonio Fuoco a sviluppare al meglio la vettura con il simulatore: “Ieri è stato abbastanza difficile, non eravamo abbastanza veloci però durante la notte siamo migliorati, abbiamo lavorato su tante cose e ha funzionato. Vediamo domani cosa faremo in gara“.

Il trittico asiatico ha distrutto i sogni iridati di Sebastian Vettel, che sa di avere pochissime speranze, ma non demorde e lancia l'ultimo attacco, con orgoglio e amore verso la Ferrari: “Dobbiamo cercare di massimizzare ogni sessione, la pole oggi è davvero importante, però vedremo domani. Ormai la situazione non è più sotto il mio controllo come mi piacerebbe, dipende da quello che farà Lewis, per ciò che mi riguarda spingerò a tutta. Vogliamo spingere fino in fondo perché la Ferrari merita un buon risultato, vedremo cosa riusciremo a fare“.

Quando mancano solo 2 Gran Premi - 4 gare - al termine del mondiale di Formula 2, il pilota di Arzignano Veneto è in corsa per la conquista dell'iride, grazie ad una seconda parte di stagione da urlo, dove ha conquistato una splendida vittoria a Monza davanti al pubblico di casa, dopo una Gara1 thriller. A pochi giorni dal rientro in pista, a Jerez de la Frontera, Luca Ghiotto ci ha parlato di sè, della sua carriera, dagli inizi al test con Williams, passando per la Gp3 e la F2, fino ad arrivare agli obiettivi per il futuro, tra Formula 1 e non solo...

Com’è stato vincere a Monza, nella gara di casa, soprattutto dopo quanto successo in Gara1?
Da un lato ovviamente bellissimo, ma dall’altro anche un peccato, in quanto poteva essere una doppietta e avrebbe avuto più valore, perché sarei stato il primo pilota a vincere due gare nello stesso week end questa stagione. Purtroppo la macchina del tempo non esiste, quindi non si può cambiare nulla. Forse, come tanti dicono, è stata una decisione discutibile, perché penso che tu sappia che quando si è in battaglia e si taglia una curva, si deve restituire la posizione al pilota avversario; a Monza però chi era in battaglia con me ha avuto una collisione dopo la prima variante e io non avevo nessuno a cui restituire la posizione stessa. I commissari, però, fanno il loro lavoro e se hanno deciso ciò, penso che sia questa la cosa giusta da fare. Se si fosse potuto evitare, è difficile da dire, anche perché son passate diverse settimane ormai. In gara due ho dimostrato che la vittoria del sabato non era arrivata per caso, ma perché me la meritavo, dunque sono molto soddisfatto. Alla fine penso si siano divertiti anche i tifosi da casa e i tanti che erano sulle tribune ed è importante anche per noi. È vero che sarebbe bello vincere partendo davanti e scappando via, ma quando ti trovi nel gruppo e devi superare, diventa tutto più bello, anche per noi piloti. Quando stai bene con la vettura, fai quasi tutto quello che vuoi, ti diverti di più anche da dentro perché non sei trasportato dalla macchina.

Tu hai iniziato a correre nel 2011, parlaci un po’ della tua carriera fino all’approdo in GP3, quali sono i ricordi a cui tieni maggiormente?
Ho fatto due anni di F.Abarth e poi nel 2013 son passato in Renault 2000, dunque su una vettura quasi dello stesso livello, facendo quindi tre anni con vetture simili. Nel 2014, poi, ho fatto un bel salto, andando nella F.Renault 3.5. In F.Abarth il primo anno è stato abbastanza tosto, poiché arrivavo dai kart e ho conquistato una pole e qualche podio. Il secondo anno sono arrivato 2° in campionato, perdendo il titolo all’ultima gara, purtroppo. Perso all'ultima gara, ma a causa della mia irruenza di inizio stagione, che mi ha costretto a tanti ritiri. Nel 2013, son passato in Renault 2000, con la Prema, con cui ho corso sia in F.Abarth che in Renault 2000. Loro erano all'esordio dopo l'addio nel 2008 ed avevamo la nuova Tatuus. È andata benino, se così possiamo dire, poiché il team era un rookie team, nonostante Prema sia tra i team più forti, però erano comunque all'esordio, confrontarsi con team più esperti è stato difficile e formativo. Quell'anno ho partecipato a due campionati: nella Renault Alps ho conquistato il 2° posto, mentre sono arrivato 8° nell'europeo con una vittoria, una pole e qualche podio. Una stagione accettabile, buona nell'italiano/alps, mentre nell'europeo un po' meno. L'anno successivo è arrivata la possibilità di passare nella F.Renault 3.5 con il team Draco e la mia esperienza era partita anche bene, pur con una vettura molto più potente rispetto alle 2000. Feci un podio all'esordio, nonostante fosse una stagione con tanti piloti competitivi, come Gasly, Rowland e Sainz, che vinse il titolo. Peccato che nel resto della stagione abbiamo avuto dei problemi e facevamo fatica a stare nei primi 10 e anche nei 15. Alla fine abbiamo scoperto dei problemi importanti sulla scocca. Fortunatamente, quell'anno ebbi il primo contatto con Trident per correre in Gp3 con loro e sostituire un loro pilota ed è stato quello il punto di svolta che ha dato uno slancio fondamentale alla mia carriera. Se in WSbR la stagione 2014 non era andata bene, in GP3 a Spa feci la pole all'esordio e Trident mi prese in considerazione per il 2015 e lì iniziai a correr con loro. Quella gara di Spa fu davvero una grande soddisfazione, per il team ma soprattutto per me, poiché vivevo una stagione difficile e quel risultato fu un'iniezione di fiducia, poiché iniziavo ad avere anche dei dubbi sulle mie abilità.

In GP3, al secondo anno, ti sei giocato il titolo con Ocon, cosa ricordi di quella stagione?
Più che secondo anno, potremmo definirlo primo, poiché dopo Spa ho fatto poco e ho corso solo 4 Gp in tutto. Con Ocon fu una battaglia dura, poiché eravamo entrambi sul filo. Sulla prestazione pura, eravamo più forti noi della Trident, ma la costanza di Ocon ha pagato molto alla fine. Diciamo che è stato un campionato perso più per mancanza di costanza che per mancanza di competitività, poiché abbiamo vinto comunque 5 gare, contro una sola del mio avversario, che però ha infilato 11 podi consecutivi. È stato bravo a sfruttare ogni occasione per arrivare a podio, non è facile in questi campionati. Il sabato io vincevo e lui arrivava secondo, però la domenica lui chiudeva a podio e io in zona punti, purtroppo. Peccato per la regola della griglia invertita, perché le prestazioni c'erano. In Gara 2 tutto sta nella partenza, se guadagni lì hai fatto metà del lavoro, altrimenti diventa dura, poiché tutti lottano con il coltello tra i denti.

Due anni fa, hai fatto il tuo esordio in Gp2. Com’è stato il passaggio di categoria?
La prima volta che ho avuto un contatto con una Gp2 è stato ad Abi Dhabi 2015. È una vettura molto impegnativa, poiché ti fa capire già cosa sarà la F1, quando avrai la possibilità di guidarla. Io in Gp3 non avevo il Drs e lo trovai sulla Gp2 e nei primi giri ho dovuto un po' prenderci la mano. Il motore spinge di più, il grip è maggiore, in curva ha un carico maggiore e i freni sono più difficili da gestire, poiché devi tenerli in temperatura, a differenza della Gp3 dove i freni in acciaio vanno bene di loro. Dall'anno prossimo, poi, le F2 diventeranno più simili alle F1.

Nel 2016, l’esordio definito in GP2, in una stagione soddisfacente, parlacene un po’.
La prima stagione l'ho disputata con Trident. Un team che mi ha aiutato molto nel 2015 e così ha fatto nel 2016. Io non vengo da una famiglia che mi può sponsorizzare e ho avuto delle difficoltà già in Gp3, poi arrivare in F2, dove i costi sono doppi e dover trovare il modo di correre non è stato per niente facile e per questo devo ringraziare Trident. Penso che anche il fatto che Giacomo Ricci fosse il manager della Trident mi abbia aiutato. Perché lui ha avuto lo stesso problema, avendo corso senza l'apporto di uno sponsor e sapeva cosa significasse trovarsi senza budget nel momento in cui stai per fare il grande salto. Penso che debba ringraziare lui più di tutti in Trident. Parlando della stagione, penso sia stata una bella stagione, anche se non è stata facile. Ho vinto comunque in Malesia, raccolto alcuni podi e fatto tante belle rimonta. Dunque posso dire di aver fatto delle belle gare, solo un po' di incostanza, ma alla fine ho chiuso ottavo con 111 punti. Diciamo che come prima stagione in Gp2 non posso lamentarmi affatto.

A fine stagione, però, è arrivato l’addio con Trident e sei passato al team Russian Time. A cosa è dovuta questa scelta?
Tanti motivi, a partire dal fatto che si tratta di una squadra importante e anche perché volevo un compagno di team esperto, è al quarto anno in Gp2/F2. Lui mi sta insegnando molto e il fatto di avere un compagno competitivo ed esperto è stato il motivo principale per cui ho scelto loro. La mia è una grandissima soddisfazione, poiché riesco a correre con un budget moto ridotto rispetto ad altri piloti.

Tu nel 2015 eri stato inserito nella Red Bull Accademy, com’è andata a finire con loro?
Inserito ufficialmente no, ero in trattativa con loro sin dal 2015, ma non si è fatto niente.

Quest’anno sei salito per la prima volta a bordo di una vettura di F1, durante i test all’Hungaroring, con la Williams. Com’è stato?
Ehhh, è stato fantastico. È il sogno di ogni ragazzo quando inizia a correre, anche se l'obiettivo principale è quello di salire a bordo di una vettura e restarci per un po' di tempo. È un sogno che si è avverato, la vettura era velocissima e le monoposto del 2017 sono spaziali per quanto vadano forte, sembra non abbiano limiti. Nei primi giri, quando inizi, ti senti spaesato, nonostante una vettura di F2 non sia poca roba. Però queste nuove F1 sono una cosa che... è difficile trovare le parole adatte. Noi lavoriamo spesso al simulatore, sia in F2 che in Gp3, per imparare la pista e provare il setup. Però ti rendi conto di essere su un simulatore, di essere statico, sui simulatori delle F1 invece senti la velocità, già prima di salire realmente su una vettura.

Quella giornata di test com’è andata?
La giornata di test è andata davvero bene, poiché abbiamo fatto tanti giri e abbiamo completato tutto il programma che era stato designato il giorno prima. Io ero davvero contento e ho fatto di tutto affinché il team fosse soddisfatto. Dopo il test sono rimasti contatti tra il management della Williams e il mio manager, ma comunque ora sono concentrato sulla Formula 2 dove mancano ancora due gare. Il test di Budapest è stato una bella soddisfazione, ho ricevuto ottimi riscontri e tanti complimenti.

Per il prossimo anno, cosa bolle in pentola, dove ti vedremo?
Diciamo che per ora sto lasciando il lavoro al mio manager, poiché io mi sto concentrando sul campionato, dove c'è la possibilità di fare almeno secondo ed è la mia priorità. Meglio si conclude la stagione, più possibilità arrivano e quindi già arrivare secondo può essere un ottimo biglietto da visita. In tutta onestà, poi, non so cosa bolle in pentola.

Quali sono i tuoi obiettivi per il futuro?
La F1 è l'obiettivo di ogni pilota, però se il discorso F1 non dovesse finire bene, voglio diventare comunque un pilota professionista. Ci sono varie possibilità, se guardiamo tutte le categorie motoristiche, ma l'attenzione è focalizzata maggiormente sulle gare europee e soprattutto sulla F1, in special modo se la sogni da quando hai 5 anni. Provarla ti dà una gran soddisfazione, poi però vuoi salirci su e guidarla sul serio. Io non dico nulla, perché sono abbastanza scaramantico e non mi piace dire qualcosa, finché non ne ho la certezza. In più la F1 è un mondo difficile e non è detto che un pilota, solo perché ha ottenuto ottimi risultati, debba arrivare per forza. Quindi, come dice Arrivabene, testa bassa e lavorare. Il mio manager sta tenendo diversi contatti, mentre io mi concentro sul campionato, poiché voglio concludere al meglio la stagione e dopo Abu Dhabi potrò pensare al futuro.

Nella vita di tutti i giorni, cosa fa un pilota, come si prepara ad un Gran Premio?
Tanta palestra e allenamenti in Kart, una volta a settimana. Io ho fatto tanta palestra negli anni passati, perché, quando l’hai fatto per due/tre anni, l’importante è mantenere la massa. A livello mentale, non vado più da nessuna società, ma uso alcuni programmi sul pc. A livello fisico, tanta corsa, tanto lavoro aerobico con particolare attenzione all’alimentazione. In questo caso non siamo tanto diversi da altri atleti, perché l’unico modo che hai di riconoscere un pilota in palestra è perché si mette un elastico in testa e inizia a fare esercizi con il collo un po’ strani. Quella è una delle poche cose che fa riconoscer un pilota, ma in pochi lo sanno, tant’è che in 7 anni solo una persona mi ha chiesto in palestra se fossi un pilota. Per il resto, quando arrivo a casa e sono libero esco con la mia ragazza e sì, passo le classiche giornate come ogni ragazzo della mia età, uscendo, guardando film, come qualsiasi persona.

Infine, cosa ne pensi dell’Halo che verrà introdotto dal prossimo anno?
Penso che… penso che aiuterà la sicurezza, in molti dettagli. Con i piccoli detriti farà poca differenza, come accaduto a Massa in Ungheria, però forse nel terribile incidente di Bianchi sarebbe stato d’aiuto, perché rompendosi avrebbe potuto ammortizzare il colpo che ha provocato i danni al povero Jules. Ovviamente se è la soluzione migliore per aumentare la sicurezza, lo prendiamo. Per noi è importante la sicurezza, magari può non essere bellissimo, ma la sicurezza viene comunque prima dell’estetica.

A soccorrere Vettel, fermo con la vettura distrutta, ci ha pensato Wehrlein, amico e connazionale del pilota Ferrari, che prima di abbandonare la vettura ha portato con sè il volante: "Ho pensato che a volte aprono la pista agli spettatori, e avevo tolto il volante appoggiandolo sul sedile. Così l’ho preso d’istinto, non vuoi perdere un volante. Ma forse è stata una precauzione eccessiva”.

Finiti sotto investigazione, i commissari hanno deciso di non intraprendere azioni nei loro confronti, ma subito son partiti gli attacchi verso Stroll, che si è difeso lanciando, a sua volta, accuse sul tedesco, reo di esser passato ad alta velocità: "Stavo semplicemente guidando lentamente per tornare in pit-lane, non so cosa dire in più. E' stato un incidente strano, ma assolutamente non intenzionale. Non ho capito perché lui stesse andando ancora così forte a gara conclusa, davvero non ho capito. Quando il GP termina bisogna preservare l'auto e rientrare con calma ai box, cosa che stavo facendo".

Il canadese ha comunque disputato una buona gara, che ha chiuso all'ottavo posto, dopo un lungo duello con Felipe Massa: "Posso dirmi molto soddisfatto della mia gara, abbiamo preso punti importanti per il team"

Intanto nell'impatto sembra essersi danneggiato il cambio della vettura #5, che è stato prontamente spedito a Maranello, dove verrà sottoposto ad attente analisi, che ne stabiliranno le condizioni. In caso di rottura e di successiva, e necessaria, sostituzione, la Ferrari di Vettel potrebbe incorrere in una penalità, che lo costringerebbe ad arretrare di cinque posizioni sulla griglia di partenza di Suzuka. Dato l'evento, la FIA potrebbe anche soprassedere e autorizzare la sostituzione della componente senza penalità alcuna, ma maggiori notizie si avranno soltanto venerdì.

Una brutta esperienza per il driver della Haas, che ha spiegato di esser rimasto sorpreso dall'incidente: "Sinceramente pensavo di aver soltanto bucato uno pneumatico sul kerb. Non mi ero accorto di nulla”, ha confessato lo svizzero-francese. “Solo dopo aver visto le immagini ho realizzato che cosa fosse realmente successo”.

Nonostante i 17G di decelerazione, Grosjean non ha riportato neppure un graffio e per questo si sente davvero fortunato. Meno fortunata è stata la sua vettura, danneggiata in maniera grave nella maggior parte delle componenti, molte delle quali nuove: "Devo dire che nella sfortuna sono stato fortunato. Malgrado un botto da 17G, secondo i dati in possesso del team, che ha costretto ad intervenire l’auto medica non mi sono fatto male. Non lo stesso però si può dire della mia VF17. I ragazzi stasera avranno parecchio da lavorare per rimetterla in sesto. Tra l’altro le parti nuove, ossia il fondo e l’ala anteriore si sono danneggiati in maniera importante e non potranno essere rimpiazzati".

Una nuova disattenzione della FIA che ha condizionato Grosjean - a Monza era andato a muro a causa della pista allagata, nonostante la FIA avesse dato il via libera - ma questa volta sono arrivate subito le scuse di Charlie Whiting: "Si è subito scusato, sostenendo di non aver notato il problema perché il tombino era dipinto di rosso come il cordolo, e ha assicurato a nome della FIA che non succederanno più episodi del genere. Per quanto mi riguarda ciò che conta è che per domani sia tutto in ordine”.

Nonostante la sfortuna, Grosjean ha dichiarato, poi, di essere soddisfatto della sua giornata fino a quel momento: "Non sono state due sessioni da buttare. Sul bagnato c’è da migliorare e sappiamo anche in quali aree. Sull’asciutto invece, con le soft mi sono trovato immediatamente a mio agio, mentre con le supermorbide ho faticato di più ed infatti non sono riuscito a segnare alcun riscontro cronometrico. Nel complesso siamo andati discretamente. Adesso dovremo concentrarci sui long run e sulla preparazione della corsa”.

Considerati i danni, la FIA ha concesso al team americano un bonus di tempo supplementare, così che i meccanici possano riparare la vettura danneggiata anche dopo il corpifuoco. Il loro lavoro sarà comunque monitorato dalle telecamere del paddock, ma almeno non incorreranno in alcuna penalità. Intanto la Haas, ha inoltrato una richiesta di danni al circuito malese, in cui si chiede il risarcimento di quasi 300.000$.

La Trident, dal 2014, è guidata da un manager valido e giovane come Giacomo Ricci. Il lombardo ha sulle spalle, nonostante la giovane età, già una grande esperienza, derivata soprattutto dalla sua carriera da pilota, iniziata nel 2001 con la Formula BMW e conclusasi nel 2010, con la Gp2, apice di una carriera sempre al vertice, durante la quale ha conquistato il titolo di campione Europe nella F3000 e un 3° posto nel mondiale Gp2 Asian Series, nella stagione 2009-2010.

Risultati che ne fanno uno dei manager più interessanti ed esperti dell'ambiente delle categorie di lancio, dove una buona guida può aiutare un giovane pilota ad esplodere definitivamente e a spiccare il salto verso il grande traguardo della F1.

Vavel Italia è riuscita a raggiungere il manager meneghino, che ci ha parlato del suo passato da pilota e della sua carriera da team manager, dove ha già raggiunto buoni risultati.

Signor Ricci, salve. Lei è stato un ottimo pilota ed ora gestisce un bel team, che lotta sia in F2 che in Gp3, con ottimi risultati. Ci racconti un po’ la sua carriera, sia da pilota che da Team Manager? Come tutti i ragazzini ho iniziato da giovanissimo con i kart, all’età di 5 anni, con la 60 cc Mini kart per poi salire di categoria fino alla 100 ICA e 100 Formula A. A 16 anni sono passato in monoposto con la F. BMW, per approdare negli anni successivi in F.3000 e poi in GP2, l’attuale FIA F2.

In tutti gli anni per pagarmi i viaggi e le trasferte di gara in gara ho sempre seguito giovani piloti e gentleman driver nella veste di coach driver, per poi finire nel 2013 a lavorare come Team Manager per MLR71 Team di Auto GP. Ad inizio 2014 ho ricevuto l’offerta seria e importante da parte di TRIDENTMotorsport per ricoprire il ruolo di Team Manager in Gp2 e GP3. Senza starci troppo a pensare ho accettato sapendo che questa sarebbe stata una scelta di vita e non solo momentanea.

Lei ha esordito nella Formula BMW nel 2001 e dal 2008 è stato costantemente nell’orbita della Gp2 Serie, fino al 2010. In questi anni, quali sono state le maggiori soddisfazioni a livello personale? Ricorda qualche gara o qualche evento in particolare? Sicuramente un bel momento della mia carriera è stata la vittoria del campionato Europeo di F3000 Euroseris nel 2006, mi ero davvero impegnato per raggiugere questo scopo e, dopo tanti sforzi, ero finalmente riuscito a vincere un importantissimo campionato Europeo. Ma personalmente mi sento di dire che sono diventato un pilota completo nel 2010 in GP2. Devo confessare che dal 2008 in avanti non sono più riuscito a trovare nessun supporto economico da parte di sponsor/investitori e da li in avanti me la sono dovuta cavare con le mie forze e conoscenze.

Ad oggi penso di essere stato l’unico pilota a correre gratis in GP2 e oltre ad essere molto orgoglioso di questo, sono riuscito a battere in diverse occasioni piloti attuali di F1 con un Team di secondo livello come DPR, correndo con materiale scartato da figlio del padrone del Team e senza avere mai la certezza di correre la gara seguente. Detto questo sono riuscito a finire terzo in campionato nel GP2 Asia edizione 2009/2010 e ad arrivare secondo a Barcellona nella Gp2 Main Series 2010, per poi vincere a Budapest e concludere la mia carriere in GP2 a causa altro pilota che ha portato un Budget sostanzioso al Team per il finale di stagione.

Dopo il suo ritiro, e dopo una breve parentesi nel 2012 tra le ruote coperte, è passato al muretto, come Team Manager. Com’è trovarsi al muretto e non più in pista? E che differenze ci sono? Non nascondo che aver smesso di correre ad altissimo livello da un giorno all'altro è stato un brutto shock per me, ma dall’altra parte mi ero davvero “rotto le palle” di dover andare a cercare supporti economici e di dovermi reinventare qualcosa di nuovo tutti i giorni per trovare un sedile. Oggi sono molto contento della scelta fatta e non mi manca la pista. Le differenze sono grosse, ad esempio quando fai il pilota ad un certo livello fai la vita dell’atleta e ti focalizzi su poche cose quali la preparazione fisica, mentale dell’evento e come andare più forte possibile. Dall’altra parte del muretto devi gestire un Team, gestione economica, ricerca piloti, ricerca personale, organigramma, budget e tutto il resto. Non giudico il fatto che uno sia più o meno difficile dell’altro ma creano due tipi di stress completamente diversi!

Il team è stato fondato nel 2006 da Maurizio Salvadori. Per lei cos’è cambiato da allora? Trident è uno dei 4 Team storici della serie che partecipano al campionato dal primo anno. Ogni anno il livello dei Team e dei piloti si alza sempre di più, il bello delle corse è che per rimanere al vertice devi continuamente migliorare. Nel momento in cui ti senti arrivato e pensi di aver raggiunto il TOP qualcun altro arriva e ti prende il posto momentaneo da leader!

La Gp2 è stata sostituita dalla F2, quali sono le particolarità che ricorda con piacere della vecchia serie? La Gp2 è sicuramente la categoria che ha portato negli ultimi anni più piloti in F1 ed è questo il suo grosso valore!

In questa seconda metà di stagione, quali sono gli obiettivi del team di F2? L’obiettivo prefissato per la seconda parte della stagione in F2 è quello di raggiungere un podio con Santino Ferrucci. L’americano all’esordio in F2 ha destato un'ottima impressione e sono convinto che, se ben guidato, il podio sia alla nostra portata.

Oltre al team di F2, esiste anche un team di Gp3, nato successivamente. C’è differenza tra il lavoro di un team in F2 e in Gp3? In Gp3 si lavora con piloti meno esperti ed è importante concentrarsi molto di più sull’aspetto guida/coaching. In F2 i piloti arrivano completi e normalmente ci si dedica ad altri aspetti !

In GP3 state ottenendo ottimi risultati, quali obiettivi vi eravate fissati ad inizio stagione e cosa vi aspettate in questa seconda parte di stagione? In Gp3 c’è una grande collaborazione tra i piloti ed il fatto di avere 4 vetture all’interno del Team ti da sicuramente molte più possibilità di fare punti, rispetto ad altri team che schierano solo due macchine! L’obbiettivo è quello di rimanere al vertice e cercare di lottare con ART, sia per il campionato piloti e squadre.

Tra i piloti presenti nel team, il più noto è Giuliano Alesi. Cosa può fare questo ragazzo nel futuro immediato? Oggi Alesi sta stupendo l’intero paddock: Giuliano è al terzo anno di monoposto e con appena una stagione di F4 Francese e una stagione in GP3, oggi si trova in lotta per il titolo 2017 GP3.

Quanto può essere pesante, secondo lei, portare un cognome così per un ragazzo ancora agli albori della carriera? Sicuramente il nome ALESI pesa ed è un ulteriore stress per lui, ma dall’altra parte gli sta permettendo di cavalcare l’onda all’interno del Ferrari Driver Academy. Giuliano è cresciuto tantissimo grazie all’inteso lavoro del FDA.

Qualche tempo fa si parlava di una fusione tra F3 e GP3, cosa ne pensa lei e che novità ci sono, nel caso in cui fosse vera la voce? Ad oggi non c’è nessuna certezza e sono solo rumors del paddock!

Tra i tanti piloti che ha affrontato in carriera, da pilota, chi l’ha impressionata maggiormente? Hamilton e Kubica, che io ho spesso definito ALIENI !

Come manager, invece, chi l’ha impressionata di più? Senza dubbio Toto Wolf e Maurizio Arrivabene .

Nel futuro di Giacomo Ricci e della Trident Racing, cosa c’è?Proseguire in entrambe le categorie F2 e GP3 al massimo livello !

Infine, un’ultima domanda, però sulla F1. Cosa ne pensa del mondiale e della F1 attuale, targata Liberty Media e che sta vivendo questa rinascita Ferrari? Il mondiale F1 sarà una vera battaglia fino all’ultimo tra Ferrari e Mercedes, sfida tra due grandi costruttori e due grandi piloti come Hamilton e Vettel.

Liberty Media sta facendo le mosse giuste e riporterà a breve in alto il brand F1 .

Allora Hakkinen contattò Ron Dennis, in cerca di un pilota e sempre pronto ad offrire una possibilità al suo pupillo, al quale non aveva chiuso le porte nemmeno dopo il ritiro: "All’inizio del mio periodo sabbatico, la McLaren e Ron Dennis mi dissero che sarei potuto tornare in qualsiasi momento. Non dimenticherò mai quella sessione di prove. Conoscevo la pista e molti dei meccanici. Il giorno precedente mi recai al circuito per vedere in azione Lewis e capire quali cose erano cambiate durante la mi assenza. Se non ricordo male, alla fine della giornata ci fu un guasto relativo ad un dispositivo che gestiva l’elettronica del cambio. Questo sistema permetteva alla ruote di non bloccarsi quando si scalava marcia e si passava ad un rapporto inferiore. Dopo che il dispositivo si ruppe fui costretto ad utilizzarne uno vecchio, che però non era configurato per lavorare con il nuovo motore. Purtroppo, ogni volta che frenavo, le ruote posteriori si bloccavano. Dissi ai ragazzi che il guasto non aveva importanza, che avrebbero potuto tutto per il giorno dopo e iniziai la sessione in quelle condizioni. Era impossibile guidare al massimo, perché come detto le ruote si bloccavano. Provai per tutto il giorno, consapevole che non potevamo riparare il guasto perché ci mancava il pezzo di ricambio”.

L'elevata probabilità di pioggia tiene tutti sull'attenti: dei top 6 scendono subito in pista Ferrari, Mercedes e la Red Bull di Ricciardo per un giro di ricognizione, mentre Verstappen rimane ai box. Durante questo giro Hamilton segnala delle vibrazioni durante la frenata, forse dovute ad un errato rodaggio dei freni. Felipe Massa invece scende in pista cercando un po' di velocità con le supersoft, ma il primo tempo degno di rilevanza è quello di Lewis Hamilton che fa 1.23.9, per poi scendere subito dopo a 1.22.8, migliorando il primo tempo delle scorse libere a Monza. Dopo 20 minuti ancora Bottas abbassa il tempo del compagno di squadra di altri 3 decimi.

In tanti cercano subito di prendere le misure al circuito, sapendo che la pioggia potrebbe arrivare da un momento all'altro: Massa spinge subito in uscita dalle chicane, mentre Hamilton, Vettel e Stroll vanno lunghi alla prima variante. L'inglese continua a ravvisare problemi ai freni, che si erano presentati anche in altri gran premi e avevano compromesso le prestazioni di tutto il week-end. Dopo mezz'ora arrivano le prime gocce di pioggia, che non arriva straripante come si pensava all'inizio, per cui anche chi ha iniziato con le soft adesso monta le SS per cercare di abbassare ulteriormente i tempi. In realtà nella prima metà di libere le gomme a banda rossa non rendono come ci si aspettava, tant'è che i tempi migliori delle due Mercedes rimangono fino al 45° minuto di prove quelli fatti con le soft. Poi Hamilton piazza un ottimo 1.21.729 con le SS e trova il settaggio giusto per migliorare.

L'inglese migliora fino ad arrivare a 1.21.535, prima che l'arrivo dell'acqua sulla zona della parabolica interrompa la lotta al miglior tempo: la direzione di gara ufficializza "wet track", ma Raikkonen decide di rientrare comunque con le supersoft, e lo stesso fa Sebastian Vettel. I tempi comunque non miglioreranno più, resta quindi davanti Hamilton seguito da Bottas, mentre le due Ferrari giocano a "nascondersi" per questa prima sessione dove comunque i tempi sono relativamente importanti. Seguono le solite Red Bull, che hanno migliorato nel finale dopo una prima ora non esaltante. Buona anche la prestazione delle Force India, con Ocon in particolare che ha fatto registrare ottimi picchi di velocità in rettilineo.

Quando la pista si asciuga, Schumacher vola ai box e inizia a far segnare tempi da capogiro, con i quali recupera sui due alfieri della Williams, e, al momento della loro sosta, è davanti. Schumi vola sulla pista umida, mentre Senna soffre e crolla, così come Mansell, che, rallentato da problemi allo scarico, gestisce il secondo posto. Per Michael Schumacher, che aveva esordito un anno prima, è il primo successo, Mansell è 2° a 36”, Senna chiude ad oltre 1’: il dominio di Michael Schumacher sta per iniziare.

La storia di Michael Schumacher in F1, però, inizia giusto un anno prima, quando, durante il Gp del Belgio del 1991 fa il suo esordio in situazioni alquanto ambigue e particolari. Nelle settimane che precedono il Gp, Bertrand Gachot, pilota della Jordan, finisce dietro le sbarre a Londra, in seguito alla lite con un tassista, che Gachot attacca con uno spray urticante, vietato in Gran Bretagna. Così, Eddie Jordan, a pochi giorni dal Gp di Spa, si trova senza pilota, ma gli va in soccorso Willy Weber, manager e proprietario di un team di F3, che gli propone un giovane tedesco di cui si parla un gran bene: Michael Schumacher. Weber, per spingere in F1 il suo pupillo, mente e racconta a Jordan come il suo Schumacher conosca alla perfezione i 7 km di Spa. In pista non si può girare e così, per imparare il circuito, Schumacher passa un’intera giornata ad affrontarlo in bici e già dalle libere sorprende, piazzandosi vicino al compagno De Cesaris. In qualifica, poi, fa il numero e piazza la sua Jordan al 7° posto. La gara dura soltanto 500 metri, ma Schumi è sulla bocca di tutti.

Tre anni dopo il suo esordio e a due dalla sua prima vittoria, Michael è di nuovo trionfante in quel di Spa, ma è una vittoria con il giallo, perché subito dopo il traguardo, la B194 del tedesco viene squalificata per un’irregolarità del fondo, troppo consumato, che regala la vittoria al rivale Damon Hill. Quando nel 1995 si torna a Spa, Michael vuole la sua rivincita, ma la sorte gli gira le spalle al Sabato, quando il tedesco si piazza al 16° posto in griglia. In gara, però, quando le condizioni diventano impossibili per tutti, il Kaiser si scatena e umilia Hill. Rimonta da subito a suon di giri veloci e l’arrivo della pioggia lo esalta. Rientrano tutti ai box per montare le rain, tranne lui, che si ritrova in testa. Hill si fa sotto, ma Schumacher si difende e lo tiene dietro quel tanto che basta affinchè la pioggia smetta e Hill abbia accumulato solo 3” di vantaggio, che permettono a Schumacher di recuperare tutto il gap in un giro, alla fine del quale è già in testa. Hill soffre, perde oltre 20”. Schumacher prende il largo e, nonostante la bandiera rossa vanifichi il suo vantaggio, trionfa con 20” su Hill, che intanto tra un errore e l’altro riesce a conquistare il 2° posto all’ultimo giro.

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L’anno successivo Schumi cambia tuta e giunge in Ferrari come il Messia, pronto a risollevare le sorti del team, ma la stagione, a causa dei tanti problemi di affidabilità, non è proprio la migliore. Dopo la vittoria a Barcellona, arrivano solo dei podi, ma di vittorie non se ne parla. Servono la solita Spa e, naturalmente, la pioggia, miglior alleata di una Ferrari in netto svantaggio rispetto alle Williams. Schumacher schizza al 2° posto in partenza, e poi pressa a lungo Verstappen, fino a quando non va a muro e costringe la direzione gara a far entrare la SC. Schumi rientra, mentre Villeneuve prosegue e, quando pitta, è dietro al tedesco, che segue le due McLaren, uniche a non fermarsi. Villeneuve risale e prova ad attaccare il ferrarista, che, quando le due McLaren rientrano, sale in testa, seguito proprio dal canadese e da Hakkinen, mentre Coulthard va a muro. Sotto la bandiera a scacchi è trionfo, con Michael che batte il rivale canadese e Hakkinen, 3°.

Ma è nel 1997 che Michael Schuacher compie il numero. Partito dalla terza posizione, il tedesco, alla partenza, che avviene dopo 4 giri dietro SC, sopravanza Jean Alesi e alla fine del Kemmell è già davanti a Jacques Villeneuve. Dal sorpasso su Alesi a quello su Villeneuve, Schumacher recupera 1”5 al canadese, sfruttando solo l’uscita dalla Source, l’Eau-Rouge e il lungo rettilineo. Michael si invola, in un giro infligge 10” al rivale, il distacco più grande di sempre in un singolo giro. Alla fine, Michael completa il suo dominio con 26” di vantaggio su Fisichella, 2°, che precede Frentzen, mentre Villeneuve è solo 5°.

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Il 1998, invece, è l’anno del grande caos. Il diluvio travolge le Ardenne e alla partenza, alle spalle dei primi 3, succede il finimondo, con Coulthard che innesca una terribile carambola, che coinvolge 15 vetture, terribile! Alla ripartenza, Schumacher scatta bene e alla Source attacca all’esterno Hakkinen, che resiste e si gira. Il finlandese, poi, viene messo KO anche da Herbert. Il giro seguente, Coulthard, ritornato in pista con il muletto, centra Wurz e chiama in pista la SC, che rientra al 3° giro. Schumacher si scatena e in 5 giri va a prendere e sopravanzare Hill. Intanto vanno out Villeneuve e Verstappen, rischiano anche Irvine ed Alesi, mentre Tuero è abbandonato dalla sua Minardi. Schumacher vola e si appresta a doppiare David Coulthard, compagno di Hakkinen in McLaren. Siamo in discesa, verso Pouhon, e Schumacher, sperando nel codice che vieta a chi sta subendo il sorpasso – specie se doppiato – di rallentare di colpo, si trova davanti lo scozzese, che vedendo il tedesco negli scarichi quasi inchioda: il contatto tra i due è inevitabile. Schumacher rientra ai box su tre ruote, Coulthard senza alettone, ma il meglio – o il peggio – deve ancora arrivare. Il Kaiser, nero di rabbia, butta volante e protezioni contro il volante e, con il casco ancora in testa, si dirige verso il box McLaren. Domenicali prova a placarlo, seguito da Brawn e Todt, ma il tedesco non sente santi. I due si trovano a contatto e servono tutti i meccanici ad evitare la rissa. La gara la vince Hill, ma le polemiche oscurano la prima vittoria della gialla Jordan, figlia del volpone Eddie.

E così, dopo il 1999 senza Spa, Schumi torna sulla pista amica nel 2000, in piena lotta con Mika Hakkinen. Il tedesco vuole tornare alla vittoria, ma Hakkinen non ci sta e già al sabato sigla la pole. In gara, dopo la partenza dietro SC, Schumacher sopravanza Button e Trulli, per mettersi a caccia del poleman Hakkinen, scappato via. Al 13° giro, Hakkinen va in testacoda, dopo aver toccato un cordolo umido, e perde la posizione ai danni di Schumacher, che si trova davanti con 5” sul finnico. Il duello tra i due raggiunge l’apice al 40° giro, quando Hakkinen decide di osare per superare Schumacher, costretto ad un finale in difesa a causa di un assetto inadatto alle condizioni della pista. Il tentativo, però, non si concretizza, poiché Schumi chiude bene e Hakkinen deve alzare il piede, ma, quando il giro successivo i due si trovano Zonta da doppiare, il pilota della McLaren si inventa il sorpasso del secolo. Al momento del sorpasso, Schumacher si butta all’esterno, mentre Hakkinen sorprende entrambi buttandosi tutto a destra, all’interno ed imboccando la curva de “Les Combes” davanti al rivale. Schumacher prova a replicare, ma il colpo è troppo forte e alla fine Hakkinen trionfa davanti a Schumi, che, però, riuscirà ad aggiudicarsi il mondiale.

Il 2001 è l’anno del 5° trionfo di Schumacher a Spa, con il tedesco che scavalca anche Alain Prost nella classifica dei più vincenti di sempre. Il tedesco continuerà la striscia anche nel 2002, mentre nel 2004, anche senza vincere, il tedesco conquisterà il 7° titolo iridato. La gara del tedesco, nonostante il 2° posto in griglia, non è affatto facile, poiché già alla partenza ha delle difficoltà e viene sopravanzato da Alonso e Coulthard, poi, dopo una lunga SC, provocata da un maxi-tamponamento alla partenza, viene superato anche da Raikkonen e Montoya. Raikkonen sopravanza anche Coulthard e si mette a caccia di Trulli, che scavalca dopo il pit al 13° giro. Alle sue spalle, risale Schumacher, che supera Coulthard, Montoya e Trulli. Davanti Raikkonen controlla Schumi, che gestisce il 2° posto, utile per portare a casa il titolo. Dalle retrovie, poi, risale Barrichello, che si porta al 3° posto. Il Gp finisce così, Raikkonen trionfa in quella che diventerà anche la Sua Pista. Schumacher, che di Spa ne ha fatto il suo Regno, conquista il settimo ed ultimo titolo mondiale, l’ultimo della Ferrari, prima dell’arrivo proprio di Raikkonen.

L’ultimo show di Michael Schumacher, a Spa, risale al 2011. Il tedesco, che in quel week-end festeggia i 20 anni dal suo esordio, non inizia per niente bene. Dopo pochi istanti, durante la Q1, perde la posteriore destra e va a muro all’uscita da Les Combes. L’incidente lo costringe a partire ultimo, ma in gara il Kaiser si scatena. Partito dal fondo, Schumacher torna per una gara il Kaiser imbattibile dei tempi Ferrari e risale a suon di ruotate e giri veloci, che lo portano al 5° posto, prima di superare nel finale anche il compagno Nico Rosberg. A 20 anni di distanza dal suo esordio e con il doppio degli anni sulle spalle, Michael Schumacher riesce a dimostrare a tutti che la stoffa è ancora intatta.

La sua carriera si chiuderà, definitivamente, un anno dopo. Dal 2010, anno del suo rientro, al 2012 per Schumacher c’è solo un podio, a Valencia, dietro a Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, i suoi successori in Ferrari. E, poi, qualcuno conta una pole position, la 69°, che non è in nessun albo ufficiale, ma che nessun tifoso può fare a meno di contare, perché Schumacher la ottiene a 42 anni suonati e perché lo fa con un giro da urlo, tra le stradine del Principato di Monaco. Ma la carriera di Michael Schumacher non è un podio e una pole, macchiata da una penalità; la carriera di Michael Schumacher parla di 91 vittorie, 68 pole – che si consideri o no Montecarlo – e soprattutto 7 titoli iridati.

Spa-Francorchamps e Michael Schumacher, un connubio perfetto, iniziato 26 anni fa.

1986- Partiamo dalla prima edizione, quella del 1986. Senna scatta dalla pole, seguito dalle Williams di Mansell e Piquet, che al terzo giro scavalca il compagno e si mette all'inseguimento di Senna. Al 10° giro arriva il primo attacco, Piquet si butta dentro ed entra su Senna, ma va lungo e Senna si rimette davanti. Passa un giro e Piquet ci riprova: nel modo più pazzo e folle che possa esistere, all'esterno della curva 1. Senna allunga la staccata per difendersi, Piquet ancora di più e, poi, infila l'auto in curva con una derapata da paura, che farebbe impallidire anche un rallysta. Senna è sbalordito, il pubblico è esaltato, Piquet ha strada libera e vola, verso il successo. Quello che viene considerato il sorpasso più bello della storia della F1, regala al brasiliano la vittoria nel primo Gp d'Ungheria.

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1989- Passano tre anni e nel 1989, Senna è nuovamente beffato. Questa volta a trionfare è Nigel Mansell, su Ferrari, proprio su Senna e sul belga Boutsen. Mansell, partito dal 12° posto, rimonta come un Leone nel toboga magiare e al 22° giro è già negli scarichi di Alain Prost. In uscita dalla curva 5, è necessario uno scatto felino del ferrarista per superare il francese e mettersi all'inseguimento di Berger, che cede al pit. Al 53° giro si ritira anche Patrese e Mansell, superato Boutsen, si mette all'inseguimento di Senna. È il 58° giro, Senna ha davanti Johansson, Mansell arriva come un fulmine e, nuovamente in uscita dalla 5, così come aveva fatto con Prost, beffa sia il brasiliano che il doppiato. Nei restanti 20 giri, Mansell vola e trionfa con 25" di vantaggio su Senna.

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1997- Sono gli anni della Williams e di Michael Schumacher, ma il 1997 sarà l'edizione della rinascita di Damon Hill. Il britannico, partito dalla seconda fila, aiutato dalla pista e dalle gomme Bridgestone, sfila subito in testa e si invola, mentre dietro si lotta per il podio e per ogni minimo punto. Hill continua a volare, anche dopo le due soste, ma proprio al penultimo giro ha problemi con la pompa idraulica che blocca l'acceleratore e si trova con il cambio bloccato in terza. Il pilota della Arrows riesce a concludere la gara, ma all'ultimo giro, in curva 1, Villeneuve lo supera e va a vincere. Per Hill è la beffa: chiuderà 2°.

1998- "The Perfect Race": ecco come viene definita la gara del 1998. È la gara perfetta di Michael Schumacher e del genio Ross Brawn. Le McLaren dominano in qualifica, ma Schumacher è lì e si incolla al posteriore di Coulthard, che fa un po' da tappo in favore di Hakkinen, volato via in testa. È 27° giro e cominciano i rifornimenti ed ecco che tutti montano gomme nuove e benzina per arrivare alla seconda sosta: la gara di Budapest non si potrebbe interpretare diversamente. Tutti, tranne per Ross Brawn, che sa che per vincere e battere gli acerrimi avversari, è andare oltre il limite della vettura. Dopo la sosta chiede a Michael 16 giri da qualifica, per il tedesco è una sciocchezza. Michael rientra un poco prima degli altri, rifornisce al 43° giro, esce leggero e comincia letteralmente a volare fra i cordoli ungheresi. Giri veloci di quasi un secondo al giro rispetto agli avversari, continuamente, senza sosta. Nel frattempo le due Mclaren cominciano ad accusare problemi di affidabilità, rallentano, e Coulthard è il primo a fermarsi per la sua ultima sosta. Hakkinen si ferma al 46° giro, esattamente 3 giri dopo Michael, accusando problemi al cambio, ma la vettura sembra poter proseguire. Esce però dietro al tedesco. Le Mclaren tuttavia credono di potercela fare, perché Michael ha ancora una sosta da fare. Il Kaiser spreme la vettura sempre di più, esalta i tifosi e porta il suo vantaggio ad oltre 25". La terza sosta fila liscia, e rientra davanti ai due della Mclaren con una grinta mai vista e continua a martellare. A fine gara saranno 10 i secondi di vantaggio su Hakkinen. Un trionfo!