Sebbene il Campionato del Mondo ufficiale di Formula 1 non sia stato standardizzato fino al 1950, il concetto di una classe regina di piloti sui circuiti più iconici è iniziato nel 1947. Il campionato si svolgeva ancora secondo le specifiche antecedenti alla Seconda Guerra Mondiale, che erano le leggi della pista nell'equivalente pre-F1 del Campionato Europeo Piloti.
Alla fine, la FIA decise di fare della Formula 1 un proprio campionato ufficiale, anziché un semplice livello in cui si svolgevano alcune gare. L'idea era che i piloti avrebbero gareggiato sui sei circuiti più importanti del circuito europeo (per la stagione 1950, le gare erano: Silverstone, Monaco, 500 miglia di Indianapolis, Svizzera, Belgio, Francia e Italia). Sì, sebbene coinvolgesse squadre di piloti e regolamenti completamente diversi, la 500 miglia di Indianapolis fu considerata una prova del campionato per la maggior parte degli anni Cinquanta. Tuttavia, la prima gara del campionato presentava una griglia di 21 piloti, che stavano per entrare nella storia.
Oh Romeo, Romeo!
Questo è il canto che i tifosi dell'Alfa Romeo gridavano, perché dalla prima gara del campionato, il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950, fino alla fine della stagione a Monza in settembre, erano i piloti che guidavano quell'auto a prendere il comando.I piloti dell'Alfa Romeo presero la bandiera a scacchi per primi in tutte le gare di quell'anno, a eccezione della Indy 500, che valse a Johnnie Parsons punti sufficienti per arrivare sesto in classifica generale. Le vittorie al di fuori dell'ovale furono condivise dai piloti dell'Alfa Giuseppe Farina e Juan Manuel Fangio, che vinsero tre gare ciascuno, ma grazie a tre ritiri dell'argentino, Farina entrò nei libri di storia come il primo campione del mondo di Formula Uno .
L'argentino si prese la rivincita nel 1951 e vinse il primo dei suoi cinque titoli mondiali. Fangio vinse in Svizzera, Francia (condiviso con il compagno di squadra Luigi Fagioli) e Monza, e batté l'astro nascente della Ferrari Alberto Ascari per sei punti nella classifica finale, mentre Farina scivolò al quarto posto. L'Alfa Romeo detiene ancora i diritti di squadra, vincendo quattro gare contro le tre della Ferrari.
L'ascesa del Cavallino Rampante
L'Alfa Romeo non partecipò alla stagione 1952, lasciando la porta aperta alla Ferrari e ad Ascari, e la Scuderia lo fece, aiutata dall'assenza di Fangio, che si era rotto il collo, vincendo tutte le gare non ovali del campionato, con Ascari che ottenne sei vittorie e il suo primo titolo.
Ascari vinse anche il campionato del 1953, ma fu sfidato dal suo compagno di squadra Mike Hawthorn e dal rientrante Fangio, ora alla Maserati, che vinsero rispettivamente il Gran Premio di Francia e quello d 'Italia. La Ferrari rimase il portabandiera, vincendo sette delle nove gare della stagione.
Purtroppo, in questo periodo gli incidenti mortali ne evidenziarono la pericolosità, con la morte di Cameron Earl e Charles de Tomaco (Chat Miller morì nella Indy 500 del 1953).
Passaggio alle Frecce d'Argento
Lo schema per cui la squadra che aveva vinto il maggior numero di gare un anno lo faceva anche nella stagione successiva continuò nel 1954 e nel 1955, ma questa volta l'arrivo della Mercedes aveva scosso la griglia.
Grazie alla capacità di convincere Fangio a lasciare la Maserati a metà della stagione 1954, la squadra tedesca vinse quattro delle sei gare in cui Fangio era in macchina, quattro su nove in totale, portando a due i campionati di Fangio.
Guidata ora da Fangio e Stirling Moss, la Mercedes vinse altre cinque gare su sette nel 1955, anche se gli eventi della 24 Ore di Le Mans del 1955, in cui rimasero uccisi il pilota Mercedes Pierre Levegh e 83 spettatori, annullarono quelle che avrebbero potuto essere quattro vittorie in più e indussero la nuova potenza della Formula 1 a ritirarsi alla fine della stagione.
Ci fu un solo morto non indiano, al Gran Premio di Pau del 1955, dal quale Mario Alborghetti non riuscì a uscire.
Ritorno allo status quo
Dopo l'abbandono dello sport da parte della Mercedes, Fangio firmò per la Ferrari nel 1956 per la migliore combinazione di ingegneria e abilità di guida. Come di consueto, Fangio si riconferma campione, vincendo altre tre gare, che lo portano in pole position, mentre il suo totale di 30 punti eclissa i 27 di Stirling Moss.
L'anno successivo fu un altro costruttore italiano a regalare a Fangio il successivo titolo mondiale: questa volta il cinque volte campione del mondo era di nuovo alla Maserati, che lo portò a quattro vittorie, di cui una in gara contro Stirling Moss. Quattro vittorie, una delle quali nella gara di casa a Beunos Aires all'inizio della stagione, e un'altra nel leggendario Gran Premio di Germania al Nurbugring, dove ottenne la vittoria nonostante una sosta ai box molto lunga, anche per i tempi. Stirling Moss si piazzò ancora una volta al secondo posto in classifica, ma questa volta a quindici punti dall'insormontabile totale di 40 punti del "Maestro".
Anche se non fu Fangio a ritirarsi a metà della stagione 1958, fu ancora la Ferrari a dominare la griglia di partenza e il suo nuovo campione, Mike Hawthorn, ma il britannico vinse solo una gara quell'anno, e ancora una volta fu il carattere da gentleman di Stirling Moss.Al Gran Premio del Portogallo, Moss si appellò a una penalità inflitta a Hawthorn e la fece annullare, senza la quale Moss avrebbe conquistato il titolo. Purtroppo, nello stesso anno Luigi Musso, Peter Collins e Stuart Lewis Evans dovettero dire addio. Pat O'Connor morì durante la Indy500 di quell'anno.
La prima vittoria britannica
Sebbene Mike Hawthorn avesse vinto il titolo nel 1958, la prima stagione fu vinta da una vettura britannica solo nel 1959: si trattava di una Cooper-Climax che, grazie alle vittorie di Jack Brabham a Monaco e in Gran Bretagna , conqu istò la seconda corona ufficiale dei costruttori e aiutò Brabham a conquistare il primo dei suoi tre titoli. In questa stagione iniziò anche l'eredità di Mclaren: Bruce Mclaren, a bordo di un'altra Cooper, vinse l'ultima gara in America, diventando il più giovane vincitore all'età di 22 anni, un record che sarebbe rimasto in piedi per oltre 40 anni.
Pionieristici
Gli anni Cinquanta sono stati fondamentali per lo sviluppo della Formula 1 come la conosciamo oggi. Sebbene fosse pericolosa e avesse causato la perdita di molti grandi piloti, fornì i punti deboli della sicurezza che sarebbero stati sviluppati in seguito e raggiunse l'obiettivo di avere i migliori team e piloti in competizione su base regolare, cosa che è stata mantenuta fino ad oggi.
