Quanto ne esce, come al solito, dalle prove libere è che la Ferrari sia abbastanza forte su questo tracciato. Ovviamente non è una novità che la Rossa vada forte al venerdì per poi spegnersi completamente nel resto del weekend.

Questa volta però non sembra andare così perché in qualifica a prendere la pole è Lewis Hamilton, che conquista la sua prima pole in rosso. Il pilota inglese sembra quasi emozionarsi e piangere, facendo capire come a 41 anni la voglia di vincere non finisca mai. Secondo Russell, terzo Charles Leclerc che nel team radio si lamenta del suo giro, visto che anche il monegasco era in lotta per la pole.

Sembra comunque essere una gara tra gli altri, con Kimi che non deve prendere rischi se vuole essere ufficialmente campione e, molto probabilmente, non vuole prenderseli (soprattutto dopo essere venuti a conoscenza del fatto che è stato male nel corso della settimana post Austin).

Dallo start alla bandiera rossa

Alla partenza abbiamo già il primo psicodramma Ferrari. Hamilton parte molto bene, Russell meno e Leclerc lo attacca, passandolo in partenza. Alla staccata di curva uno i due piloti Ferrari arrivano molto vicini, ma i problemi arrivano in curva 4 quando Charles attacca Lewis, il 44 allunga la staccata dall'interno, il 16 non molla e taglia la curva passando davanti al suo compagno di squadra. Hamilton perde la posizione contro Max e Leclerc si ritrova in prima posizione.

La mossa del monegasco viene però dapprima notata, poi investigata e alla fine ne esce una penalità di 5 secondi per non aver restituito la posizione. Charles inizia così a fare dei giri quasi da qualifica sulle rosse per mettere Max, su gomme medie, dietro di 5 secondi per mantenere la posizione dopo il pit stop.

La vera mossa viene fatta dalla Red Bull però. Leclerc è avanti di circa 4 secondi e 7 quando rientra e Max, pur avendo dovuto allungare lo stint avendo le gialle, entra subito dietro di lui cercando di passarlo in corsia dei box. La tattica riesce benissimo perché grazie all'ottimo pit RB Max è davanti. La situazione quindi ora cambia completamente. Pur uscendo, ovviamente, dietro gli altri, al momento della sosta Max sarebbe primo con dietro le due Ferrari. Questa è proprio la situazione che si viene a creare.

Le sfortune di Hamilton però non sono di certo finite qui. Lewis rientra per montare le gomme nuove, ma il pit è leggermente lungo e Kimi lo passa prendendosi il podio. Proprio pochissimi giri dopo, Bottas va a muro e, vista la rottura delle barriere, viene esposta la bandiera rossa.

Si vola verso il mondiale

Alla ripartenza dopo la bandiera rossa, le posizioni prese sono quelle del giro prima dell'interruzione. Hamilton parte quindi 3°, Leclerc 2° e Max davanti a tutti. Lewis parte molto bene e infila Charles che arriva in curva 1 facendo un super bloccaggio che gli costa la posizione. Antonelli passa sul podio, mentre Leclerc deve difendersi dagli attacchi di Norris che vuole sfruttare la gomma anteriore sinistra rovinata del monegasco. La Ferrari numero 16, infatti, dopo il bloccaggio ha tante vibrazioni sulle ruote e deve fare una super difesa contro quello che si avvicina ad essere l'ex campione del mondo.

Lewis prova a stare attaccato a Verstappen ma il motore RB è molto potente. Dovrebbe uscire a circa 4 decimi dopo l'ultima curva dirigendosi verso il rettilineo, ma non riesce.

Quando mancano circa 15 giri, uno in più uno in meno, Lindblad ha un contatto con Piastri, la macchina di Faenza va nel muro. Safety car.

Alla ripartenza Lewis è molto vicino ma non riesce comunque ad attaccare Max. Antonelli resta saldo al podio e comincia a intravedere il titolo, mentre Leclerc si difende con forza.

Al traguardo quindi Max vince, Lewis arriva secondo con non pochi rimpianti, ma la scena è tutta tricolore perché Andrea Kimi Antonelli è campione del mondo.

Kimi fa la storia

La stagione non è finita, ma Kimi ha segnato una pagina importante per la storia dello sport italiano. Finalmente il tricolore torna ad essere centrale anche in Formula 1 e questo non può che essere motivo d'orgoglio per tutti, soprattutto per un ragazzo di vent'anni che lo scorso anno è stato criticato fin troppo. Complimenti a lui, alla Mercedes, a Toto per averci creduto.

Grazie Kimi, sperando che l'anno prossimo anche la Ferrari possa unirsi alla lotta.

Il pilota Mercedes ha completato i 56 giri davanti a Charles Leclerc e Max Verstappen, confermando una maturità sorprendente e portandosi a un passo dal primo titolo mondiale della carriera.

Sul tracciato di Austin, tecnico e spettacolare, l’italiano ha imposto ritmo, lucidità e controllo, lasciando agli inseguitori soltanto la battaglia per le posizioni d’onore.

Il rodeo parte e Kimi prende le redini

Dal semaforo verde Antonelli ha costruito una gara autorevole, evitando errori sulle difficili sequenze di curve del COTA e gestendo con precisione gomme e distacchi.

La Mercedes ha assecondato il suo passo con una strategia pulita, mentre alle sue spalle la Ferrari di Leclerc ha provato a mantenere aperta la sfida; il monegasco ha chiuso secondo, a 13,078 secondi, senza però trovare l’occasione per minacciare davvero il leader.

Leclerc tiene accesa la Ferrari

Il secondo posto di Leclerc dà sostanza al fine settimana Ferrari. Ancora più significativo però è il quarto posto di Lewis Hamilton, arrivato subito dietro Verstappen.

Le due monoposto di Maranello nelle prime quattro posizioni rappresentano un bottino pesante nella corsa fra i costruttori.

Verstappen, terzo a 17,485 secondi dal vincitore, ha limitato i danni con l’ennesimo podio, ma ad Austin non ha avuto il passo necessario per contendere la vittoria ad Antonelli.

Le papaya fuori dal podio

Più indietro, Lando Norris ha portato la McLaren al quinto posto grazie a una strategia su una sola sosta, precedendo Isack Hadjar; il francese, partito terzo, è scivolato fino alla sesta posizione ma ha comunque raccolto punti preziosi.

Oscar Piastri ha concluso settimo, davanti a George Russell, arrivato solamente ottavo con la seconda Mercedes. Liam Lawson e Pierre Gasly hanno completato la zona punti, mentre tre piloti — Valtteri Bottas, Franco Colapinto e Oliver Bearman — non hanno visto la bandiera a scacchi.

Una vittoria che profuma di Mondiale

Il successo texano porta Antonelli a 365 punti, con Russell fermo a 242 e Hamilton a quota 241; il titolo non è ancora matematicamente assegnato, ma il vantaggio del giovane italiano rende il prossimo appuntamento in Messico un possibile match point.

Anche tra i costruttori la Mercedes guarda tutti dall’alto con 607 punti, davanti alla Ferrari a 474.

Austin, dunque, non consegna ancora i trofei, ma racconta una stagione ormai segnata: Antonelli non è più soltanto il talento del futuro, ma è l’uomo da battere nel presente.

Una sola sessione di prove libere dove abbiamo subito dei chiari segnali: la Mercedes sembra essere in crisi. RedBull continua il suo ottimo momento di forma soprattutto con Max, rivitalizzato dopo la vittoria in Malesia. Un ruolo importante sembrano giocarlo le Ferrari, perché se la scuderia attualmente prima nel costruttori si ritrova a lottare con le McLaren, il cavallino sembra essere l'unica macchina a poter dare fastidio ai tori.

Il venerdì pomeriggio, quindi, ci regala subito delle accese qualifiche, al termine delle quali vediamo Max in pole sprint, Russell secondo (grazie ad un super giro), Leclerc, Piastri, Norris e Hamilton. 7° posizione per il leader del mondiale Antonelli.

In conferenza stampa Lewis fa mea culpa, assumendosi le responsabilità di un cambio di settaggio della macchina rispetto alle FP1 che l'hanno portato ad ottenere questo risultato. Charles, invece, nel team radio alla fine della sessione sembra più che altro avercela con sé stesso per un piccolo errore che non gli ha fatto prendere la prima fila, sarà forse iniziata la sua evil era con questa tuta nera.

La sprint race

Quindi eccoci qui. Sabato mattina. Dopo un venerdì passato al pub, in qualche locale o come noi a giocare ai giochi di società, ci si alza per vedere la prima gara del weekend. Il pensiero viene spontaneo: Russell deve fare una super partenza per superare subito Max e cercare di scappare via; Charles deve tenere il podio e Lewis fare il massimo.

Bene, la prima cosa accade, perché in partenza George passa Max. Quest'anno, però, l'inglese sembra essere maledetto e va a sbattere. Chi compie una super partenza è invece Hamilton, che dopo l'uscita di Russell, si ritrova secondo, addirittura davanti al suo compagno di squadra che si porta dietro le papaya e Kimi. In 8° posizione un fantastico Ollie Bearman.

A quanto pare, però, la mia idea di una sprint emozionante viene subito boicottata. Dopo qualche giro di fuoco col cuore in gola, le posizioni si congelano. Nessuno sembra voler prendere rischi (anche in vista della qualifica del pomeriggio) e quindi il 20° giro sembra un traguardo lontanissimo.

Il vero punto di svolta accade alla fine della gara, circa a 2 giri dalla fine, quando mentre Hamilton (che si trovava a circa 5 secondi da Max) comincia a recuperare decimi, il povero Leclerc comincia a perdere il gap che aveva nei confronti delle McLaren e Kimi che si avvicinano pericolosamente. E quindi mentre Lewis vorrebbe che la gara durasse molto di più, Charles non vede l'ora che finisca.

All'ultimo giro il 16 esce lento da una curva, Norris si attacca a Piastri e prova a passarlo: contatto e si girano entrambi. Kimi passa e si prende la 4° posizione, Oscar è costretto al ritiro mentre Lando arriva ottavo e guadagna un punto.

Singapore da poche emozioni

E allora eccoci arrivati alla domenica e alla vera gara, quella che dà i veri punti.

La partenza è subito da cuore in gola. Charles parte molto bene ed è quasi davanti a Max, ma l'olandese lo chiude all'interno e alla staccata di curva uno riesce a tenere la prima posizione. Lewis, partito con le gomme medie, deve mantenere dietro Kimi e le McLaren partiti tutti con la soft, ma riesce bene a tenere la posizione.

All'ottavo giro l'Audi di Gabriel Bortoleto si ferma sull'uscita dei box ed esce la virtual safety car, ma nessuno fa il pit perché le gomme sembrano avere un degrado molto basso.

Il primo a fermarsi poi è Hamilton che smarca la mescola passando alle rosse e inizia una serie di giri da qualifica che lo portano ad essere di nuovo davanti a Kimi dopo la sosta del pilota Mercedes. Max continua la sua gara in solitaria davanti.

Qui arriva il primo grosso dubbio della strategia Ferrari: fermano Leclerc per montargli la media e il monegasco esce di poco davanti al suo compagno di squadra che in quel momento aveva un ottimo passo. Lewis stava sfruttando al massimo il potenziale della soft nuova, ma è costretto a rallentare per non attaccare Leclerc.

Alla seconda virtual della gara, il 16 rientra per montare gomme nuove e la Ferrari potrebbe agevolmente fare un doppio pit per mantenere il doppio podio della gara ma, a quanto pare, Lewis non entra ai box anche se era stato chiamato. Non si capisce se ha superato i box per una svista o ha scelto lui di non entrare (Hamilton ha dichiarato nel team radio di fine gara che è stato un suo errore).

Fatto sta che è il pilota con le gomme più usurate e quindi Norris e Kimi si avvicinano moltissimo. Lando lo passa ma poi commette un errore, Kimi quindi prende la posizione e si trova 4° dietro al suo predecessore in Mercedes. Ecco quindi che abbiamo il secondo "errore" nella strategia Ferrari.

Grazie alla superiorità di gomma Antonelli passa, così come Norris e infine, per concludere lo psicodramma, anche Piastri all'ultimo giro supera Hamilton che, partendo terzo, si ritrova a finire la gara in sesta posizione.

Il mondiale verso Austin

Vince Max, secondo Leclerc. Chiude il podio Antonelli che si avvicina sempre di più al mondiale.

Il pilota italiano avrà il suo match point ad Austin solo se verranno cancellati Qatar e Abu Dhabi nel corso di questa settimana. Se il calendario resterà così, invece, bisognerà aspettare ancora.

Al sabato sembra essere chiara una cosa: gli aggiornamenti Mercedes non sembrano essere così potenti come si pensava. La scuderia di Toto Wolf non portava aggiornamenti dal Canada ma, in questo weekend, avevano deciso di portare delle migliorie alla macchina. Durante le qualifiche, però, pare chiaro a tutti che mettere una delle due frecce d'argento in prima fila sarà un miracolo, con Max e LH44 che sembrano una spanna sopra tutti (anche perché sono gli unici due, insieme ad Alonso, ad aver vinto su questa pista).

E allora proprio i due piloti che più ci hanno fatto divertire recentemente, si ritrovano ad essere in prima fila. Max fa la pole, Lewis gli si siede vicino, terzo Antonelli, quarto Charles, mentre le due McLaren compongono la terza fila.

La danza della pioggia

E allora eccoci qui. Chi sabato sera ha deciso di stare a casa per svegliarsi alle 9, chi è uscito consapevole di doversi alzare. Eravamo tutti pronti per fare colazione nel mentre che vedevamo la partenza. Poi, invece, la notizia: a Sepang piove, piove tantissimo. Dopo 16 gare finalmente arriva il fattore pioggia che fa ritardare la partenza.

La direzione gara fissa come orario le 9.40. I piloti escono tutti con gomma intermedia ovviamente e girano dietro safety car prima di andare a posizionarsi in griglia. In realtà, però, non sanno che non partiranno neanche questa volta. Il problema ad avere dei problemi è Max, che preme sull'acceleratore ma la macchina non risponde. Dopo alcuni tecnicismi espressi da Lambiase Max riparte, ma ora ad avere problemi è Hamilton, il quale procede molto lentamente. Devono tutti rallentare, perché non si può sorpassare, mentre Max invece va avanti con la Safety. La direzione gara dà poi l'ok a passare Hamilton, che arriva sul traguardo e con un riavvio del software riesce a ripartire. Sul traguardo però hanno problemi anche Bearman e una Cadillac. Proprio per questo si ritorna ai box, partenza di nuovo annullata perché a quanto apre i problemi al software riguardano molti piloti e scuderie (le grandi idee di mettere l'elettrico come principale).

Finalmente si parte

All'alba delle 10.30 finalmente si parte. Alcuni rischiano: mettono la gomma d'asciutto tentando il tutto per tutto. A farlo è anche la Ferrari, che rischia con entrambi i piloti paradossalmente senza motivo. Alla ripartenza dalla griglia, come ovvio che fosse, i piloti che hanno scelto di mettere la slick si ritrovano tutti dietro a chi ha l'intermedia. L'idea era quello di essere davanti quando poi chi aveva la gomma da bagnato avesse fatto il pit, ma la differenza di passo è così elevata da cancellare anche questo.

Leclerc rientra per mettere l'intermedia, Lewis decide di restare fuori e lottare.

In tutto ciò davanti, a guidare il gruppo dopo un doppio sorpasso ai danni delle Mercedes, è Max Verstappen.

Quando poi Bottas parcheggia la macchina sulla ghiaia, è il momento per tutti di mettere le gomme da asciutto. Da qui inizia un'incredibile rimonta dell'uomo con il 44 che, molto probabilmente, senza quella follia avrebbe lottato agevolmente per la vittoria.

La lotta più bella è sicuramente quella che vede protagonisti i ferraristi e le McLaren che tentano di ricostruire la gara nei confronti delle Mercedes e di Max.

Ripercorrere tutti i sorpassi è complicato, ma la situazione si fa molto interessante soprattutto grazie alla pista che permette ai piloti di lottare, ma anche perché viste le condizioni le percentuali di elettrico sono state abbassate e quindi si ritorna ad avere una F1 "normale".

Nel blocco centrale la gara si addormenta un pò, sembra che ormai le posizioni si siano consolidate, ma quando meno te lo aspetti, al 44° giro, Albon si deve fermare. Esce inizialmente una virtual e molti rientrano ai box, primo di tutti Lewis che con le medie non girava allo stesso passo di quando aveva la soft. Da virtual si passa poi a safety normale, quindi con la ripartenza tutti hanno una grande occasione. Specialmente Kimi che si trova alle spalle di Max e può cercare la vittoria. Quando sembra che tutto stia per ripartire, la macchina di Russel (alla quale Mercedes non ha cambiato motore) ha un problema. Russel per l'ennesima vola è costretto a non finire la gara non per un suo errore durante questa stagione, ma questo regala una grande chance ad Hamilton di salire sul podio e ricostruire una gara che si era messa davvero male.

Ovviamente dal muretto Mercedes dicono a Kimi di non rischiare, anche se lui vorrebbe la vittoria ma il pensiero del mondiale supera la singola gara.

A Sepang quindi l'ordine di arrivo finale è: Verstappem, Antonelli, Hamilton e Leclerc.

Ora si vola dritti a Singapore!

L’ultima volta a Sepang

Nel 2017, l’ultima volta che le monoposto hanno tagliato il traguardo del circuito malese, arrivò sul podio l’appena ventenne Max Verstappen, seguito dall'ancora tre volte campione del mondiale Lewis Hamilton, con un giovane Daniel Ricciardo a concludere il podio.

Per la Ferrari l’allora pilota Sebastian Vettel chiuse al quarto posto dopo una magnifica rimonta dal fondo della griglia. Il pilota tedesco detiene tuttora il record di vittorie sul circuito, ben 5: 4 alla Red Bull e una in rosso.

Prove libere: Verstappen e Leclerc dettano i tempi

Le prove libere sul circuito di Sepang si aprono alle 6.30 ore italiane di venerdì, con una prima fase caratterizzata da caldo e pista sporca.

A catturare l’attenzione fin dai primi giri è la Mercedes, che per l’appuntamento porta in pista una livrea speciale dedicata a Petronas, il suo sponsor malese.

La prima sessione di prove si chiude con il miglior tempo fatto registrare da Max Verstappen, seguito da Russell e poi dal compagno di squadra Hadjar.

Nella seconda sessione di prove libere il meteo concede una tregua e la pista, progressivamente più gommata, permette ai piloti di abbassare i tempi.

A imporsi è Charles Leclerc, che porta la Ferrari in cima alla classifica con un giro in 1:37.528. Alle sue spalle chiude Isack Hadjar, distante appena 99 millesimi, mentre Lando Norris completa i primi tre a 137 millesimi di distanza.

Max Verstappen termina quarto davanti a Lewis Hamilton, confermando un equilibrio serrato tra Ferrari, Red Bull e McLaren in vista delle qualifiche.

Qualifiche: prima pole stagionale per Verstappen

Max Verstappen detta il ritmo fin dal Q1 e si conferma al vertice anche nelle due fasi successive, conquistando la prima pole position della stagione. Nel decisivo tentativo del Q3, l’olandese trova un giro particolarmente efficace nel tratto centrale e chiude in 1:35.130, staccando di quasi tre decimi Lewis Hamilton.

Il britannico porta la Ferrari in prima fila, mentre Isack Hadjar (1:35.558) ottiene un brillante terzo tempo e conferma la competitività della Red Bull sul tracciato malese.

Il francese dovrà, però, scontare cinque posizioni di penalità per la sostituzione del motore termico: Kimi Antonelli, quarto al termine della sessione, avanzerà così sulla terza casella della griglia.

1. Max Verstappen — Red Bull: 1:35.130

2. Lewis Hamilton — Ferrari: 1:35.428

3. Kimi Antonelli — Mercedes: 1:35.631

Da subito si nota una grande crescita da parte della RedBull, soprattutto si rimane piacevolmente sorpresi dal grande ritorno di Hadjar, che sembra andare molto forte. Anche le due McLaren, in simulazione qualifica, sembrano poter essere in linea per lottare con le frecce d'argento per la pole.

Le qualifiche

E quindi eccoci arrivati al venerdì, che questa volta significa qualifiche. In Q1 abbiamo già il primo colpo di scena: Antonelli si qualifica al Q2 ma nell'ultimo giro rompe le sospensioni e quindi non può partecipare alle restanti sessioni: partirà quindi 16°.

La pole viene presa da George Russell che, con il compagno di squadra fuori dai giochi per l'ennesima volta, deve cercare di concretizzare il possibile per cercare di diminuire lo svantaggio in classifica piloti. Subito dietro l'inglese troviamo Charles Leclerc, che continua il feeling in qualifica con Baku. Completa il trio Oscar Piastri.

Perciò, avendo Antonelli nelle retrovie, Russell ha una grande occasione.

La gara

Come al solito, Baku regala sempre delle grandi emozioni. La pista, pur essendo catalogata come un cittadino, gode di una bellissima parte guidata e poi di quel lungo rettilineo che la distingue ad esempio da Monaco (nella quale l'anno prossimo avremo anche la sprint, scelta molto discutibile pur dandoci l'emozione di una doppia qualifica, unica cosa bella ormai di una pista come Monaco).

Allo spegnimento dei semafori Russell parte bene, mantiene la prima posizione; quello sicuramente non contento è Leclerc, che pattina molto e perde la posizione nei confronti di Piastri.

Da qui in poi per la Ferrari, sia Leclerc che Hamilton, la gara diventa molto difficile soprattutto per quanto riguarda la temperatura delle gomme. Chi invece stupisce è la RedBull, con entrambe le vetture che sembrano poter infastidire Russell per la vittoria finale.

Circa al 30° giro abbiamo una safety car; prima però è importante dire che Hadjar cede la posizione a Max per andare a prendere Piastri e poi George. Il pilota RedBull, però, fresco di rinnovo non si tira indietro e dice in un team radio di farlo passare nel caso in cui il suo compagno di squadra non riuscisse a prenderli.

In curva 1, alla ripartenza, abbiamo una distruzione totale causata da Colapinto, che per poco non tocca anche Hamilton e Antonelli.

Piastri commette un errore e da secondo passa 14°, Antonelli è 5° dopo aver passato Hamilton. Ma da qui inizia la vera gara, con Max che prova in tutti i modi a raggiungere Russell. Nell'ultimo giro Bottas mette la Cadillac nel muro dopo il castello e vengono esposte le doppie bandiere gialle: Russell e Max devono rallentare, ma l'olandese si avvicina moltissimo, non riuscendo però a passare l'inglese. Terminerà la gara praticamente a 1 decimo dal suo avversario.

Russell vince in volata, guadagna qualche punto su Antonelli, che arriva 5° davanti ad Hamilton ma dietro Leclerc, che riesce a difendersi: doppio podio per la RedBull.

In volata verso la fine

8 gare al termine. La lotta per il mondiale piloti ormai è tra i due Mercedes (scontato, ma vale la pena dirlo), con Antonelli che dovrà cercare semplicemente di gestire il vantaggio che ha nei confronti del compagno di squadra, cercando però di non adagiarsi sugli allori prima del dovuto.

La Ferrari deve cercare di ritrovarsi: da unica possibile avversaria della Mercedes a quarta forza è stato un passo molto breve, con RedBull e McLaren che insidiano il cavallino per il secondo posto nel mondiale costruttori.

Aspettiamo con ansia il prossimo GP, ma soprattutto di scoprire se verrà davvero annunciata Imola come ultima gara dell'anno.

Al via di uno dei gran premi più attesi dell'anno, la posizione più ambita dai piloti è occupata da Pierre Gasly, protagonista di un ultimo tentativo incredibile in Q3 ieri. Dietro di lui Russel e le due Ferrari, passate in 3° e 4° posizione grazie alla penalità di Oscar Piastri.

Subito al via abbiamo il primo colpo di scena. Hamilton attacca Leclerc in curva uno, pur essendo partiti entrambi con le soft (Russel con le medie). Il N.44, quindi, invece di provare una strategia di coppia e puntare al pilota inglese della Mercedes, attacca il suo compagno di squadra. Leclerc allarga la traiettoria, Lewis finisce fuori e soprattutto in 8° posizione.

Russel non perde troppo tempo dietro al pilota dell'Alpine e si prende la prima posizione. Il problema, se così possiamo definirlo, arriva dopo solo 3 giri quando, attaccato da Piastri, Leclerc perde il controllo della sua Ferrari N.16 tra l'Alboreto e la Parabolica. L'impatto contro le barriere è violentissimo, ma il pilota in conferenza ha confermato di stare bene.

Monza a questo punto si spegne, sarà per la bandiera rossa, sarà per Charles fuori e Hamilton 8°, ma dopo le grandi parole del mercoledì sembra essersi tutto spento. A tenere vive le fiamme nei cuori dei tifosi presenti all'autodromo è Kimi Antonelli, che non poteva sperare in una partenza migliore.

Mario Kart nella vita reale

Dalla ripartenza in poi, non sembra di assistere ad una gara di Formula 1, ma ad una partita di Mario Kart sulla Wii. Hamilton e Piastri si scambiano le posizioni all'incirca 10 volte, Verstappen e Russel idem. L'unico che sembra davvero poter fare qualcosa di diverso è Kimi.

Spento anche il campione del mondo Lando Norris, che dopo un bel week-end in Olanda sembra non riuscire a poter lottare per il podio. I tre gradini più ambiti al mondo sembrano una lotta già segnata tra 4 piloti: Russel, Kimi, Max e Piastri. Hamilton sembra troppo discontinuo per provare a regalare una gioia ai tifosi della rossa in una domenica tutt'altro che positiva.

Il momento clou della gara

Tutto quello che Russel sperava non succedesse, stava succedendo. Kimi alle sue spalle, diversi sorpassi e contro-sorpassi. Ad un certo momento, però, l'inglese sembra intravedere la luce del sole. Velati ordini di scuderia che impongono ai due Mercedes di non battagliare per creare distacco con Max.

Questa cosa, però, porta Kimi a rallentare notevolmente e prendersi non pochi rischi. L'italiano è decisamente più veloce del britannico, tant'è che in un frangente, alla prima variante, deve andare lungo per non tamponare il suo compagno di squadra.

Poi, all'improvviso, virtual safety car per il ritiro di Stroll (ennesimo week-end senza capo né coda per l'Aston Martin). Antonelli e Verstappen ne approfittano per rientrare ai box. Russel resta fuori con gomma hard, mentre Hamilton su media resta fuori (forse volevano provare un qualcosa di diverso?).

A questo punto incomincia la rimonta di Kimi per raggiungere George.

Monza parla italiano

La federazione fa uscire una grafica dove indica che Kimi può raggiungere Russel circa a 2 giri dal termine della gara.

Il pilota italiano, però, non è dello stesso avviso. Inizia una serie di giri da qualifica che lo portano a superare gli altri piloti come se fossero dei birilli. Comincia a intravedere il suo compagno di scuderia e poi, a 8 giri dal termine, lo raggiunge. Qui inizia uno scontro che sicuramente avrà fatto perdere qualche anno di vita a Toto Wolf, ma alla fine, a 2 giri dal termine, in prima posizione c'è Antonelli.

E quindi, anche chi è completamente vestito di rosso in tribuna, si alza in piedi perché sta per assistere alla storia di un altro pilota italiano dopo l'ultima volta con Ascari che si prende il gradino più alto del podio nel tempio della velocità.

Andrea Kimi Antonelli vince a Monza e mette sempre di più le mani sul titolo piloti.

Verso Madrid con qualche dubbio

Sicuramente abbiamo assistito ad una bella gara, ci siamo divertiti, ma siamo sicuri che è questa la Formula 1 che vogliamo vedere? Sorpassi dove l'abilità del pilota non conta praticamente nulla se messa a paragone con l'uso dell'energia, piloti costretti a frenare molto prima delle curve per ricaricare la batteria. I dubbi su questo nuovo regolamento restano.

Adesso tocca al nuovo circuito di Madrid, chissà cosa ci riserverà.

McLaren: equilibrio delicato e una leadership che cambia faccia ogni weekend

Nel box papaya l’aria è tesissima, ma nel senso positivo. Piastri era leader fino al Messico, poi la vittoria di Norris ha ribaltato la situazione. Adesso i due sono divisi da un punto, e la tensione interna è roba da “briefing in sala strategica” con i toni bassi ma le facce tirate.

Piastri sta vivendo un periodo un po’ altalenante: l’ultima vittoria è Zandvoort, l’ultimo podio Monza. Norris invece tra Messico e Brasile ha raccolto punti pesanti, utili a costruire un vantaggio di 24 punti su Piastri e 49 su Verstappen.

Lando parla di un weekend “speciale e complicato”, costruito dopo giorni infiniti all’MTC tra simulatore e lavoro sulla correlazione dati.

Oscar, più silenzioso, punta a un weekend pulito, senza sbavature, sfruttando le zone DRS e le poche vere finestre di sorpasso che il layout cittadino lascia aperte.

Red Bull: Max e la scintilla brasiliana

Per Verstappen il Brasile è stato molto più di un podio: è stato un reset mentale. Una gara sulla carta difficile, trasformata in un risultato che a Milton Keynes hanno accolto come una mini-svolta. Nessuno nel team vuole mollare, nemmeno ora che la macchina non è più il “martello” che era. E occhio: proprio qui a Vegas Max ha chiuso il discorso titolo l’anno scorso. Lui lo ricorda bene. E la sua frase lo dice tutto: “Non abbiamo nulla da perdere.” Quando Verstappen parla così, di solito succede qualcosa.

Ferrari: dopo la sfortuna di Interlagos serve una risposta chiara

A Maranello arrivano negli USA con un doppio zero pesantissimo, figlio più della malasorte che della prestazione pura. Il secondo posto Costruttori è lontano 36 punti, e il progetto 2026 ormai ruba sempre più energie al team. Ma a Vegas non è solo questione di aerodinamica e gestione gomme: pesa come un macigno l’eco delle parole di John Elkann, molto duro nei confronti di Hamilton e Leclerc. Una frecciata che trasforma questo weekend quasi in un esame psicologico. Vasseur va dritto al punto: capire le gomme nel freddo assurdo della notte, leggere la gara al millimetro, non lasciare neanche un decimo sul tavolo. Ferrari sa che serve una risposta e Vegas diventa lo scenario perfetto per capire davvero dove sono e dove devono andare.

• Max no stop

Al terzo posto ci arriva Max Verstappen. Il pilota della RedBull partiva dalla più lane e, anche se consapevoli del suo innato talento, nessuno si sarebbe aspettato di vederlo addirittura a podio. Sicuramente la sua rincorsa al titolo è stata una delle cose più emozionanti di questa stagione, dove le McLaren sembravano irraggiungibili, ma a quanto pare neanche il miglior pilota in pista può nulla contro un'astronave. Restano ancora 3 GP e tutto può succedere, e sicuramente l'ultimo a mollare sarà Max.

• Kimi, l'Italia ti ringrazia

Weekend magistrale del rookie pilota della Mercedes che è sempre stato davanti al suo compagno di squadra Russel. Antonelli rischia soltanto dopo il contatto alla ripartenza in curva 1 con Piastri (lo stesso che ha eliminato Leclerc dalla corsa), per poi gestire in modo magistrale le gomme, ma soprattutto riesce a tenere dietro Max negli ultimi giri di gara. Sicuramente il weekend più positivo fino ad ora di Kimi, che deve continuare su questa scia anche per questo finale di stagione.

• Rosso di sera, Ferrari in tempesta

Charles Leclerc ritirato per il contatto con Antonelli causato da Piastri, Hamilton ritirato per problemi al fondo dopo aver provato a restare in pista. La Ferrari esce dal Brasile con 0 punti e con tanti rimpianti, sopratutto dopo la bella qualifica del monegasco di ieri. Nulla da dire al team oggi, anche perché non rientrano nelle colpe del doppio 0 di oggi. Sicuramente però, questo è un 2025 da cancellare dagli annali della scuderia di Maranello.

Io ero lì, ad Imola, nell'Autodromo dedicato ad Enzo e Dino Ferrari, e chissà quanto sarebbe fiero il primo di Leclerc, che anche nei momenti più duri continua a giurare amore alla scuderia di Maranello.

È ovvio, però, che non si possa continuare così, soprattutto in qualifica. Proprio durante quest'ultime lo sconforto nell'autodromo era palpabile, per un'11° e 12° posizione che avevano abbattuto i sogni i tutti i ferraristi.

Al netto di tutto ciò la passione non è mancata. Già quando sono partito da Bologna si cominciavano ad intravedere bandiere e persone vestite di rosso. Padri e figli, gruppi di amici, coppie e soli. Tutti uniti da un'unica passione: la Formula 1.

Se molte volte ci lamentiamo delle infrastrutture e sugli stadi italiani, ma qui c'è invece da complimentarsi con tutta la città di Imola per l'organizzazione avuta per tutto il weekend.

Il problema più grande è stato sicuramente il caldo, che ha invece aiutato Vasseur e compagni perché la pioggia non avrebbe aiutato il team.

Il tifo non è mancato neanche per la grande star di questo fine settimana: Andrea Kimi Antonelli.

Il pilota originario di Imola è stato protagonista durante la driver parade di un momento con i tifosi sotto la Tosa. Il giovane talento della Mercedes ha guidato benissimo, riuscendo a tenere dietro di sé Hamilton per parecchi giri, salvo poi essere stato lasciato dalla sua monoposto. Finale amaro quindi, in quella che era la sua prima gara in casa.

Lato arancione, lato papaya, quindi McLaren, Norris riesce a tornare davanti al suo compagno di squadra Piastri, che sbaglia in partenza lasciandosi infilare da Max che poi è stato irraggiungibile.

Resto comunque fermamente convinto del fatto che l'australiano sia l'uomo sul quale Andrea Stella, TP della scuderia, debba puntare. Quest'anno ha raggiunto una maturità che non aveva gli scorsi anni, ma anche una costanza maggiore che per ora gli sta dando la prima posizione nel mondiale.

Mi ricorda quasi il primo Hamilton, che proprio in McLaren (al tempo di color argento) vinse il suo primo mondiale ma che sopratutto lo fece crescere mentalmente.

Lando sembra cedere proprio in questo. Quando è sotto pressione rischia di non essere all'altezza e andare a perdere delle occasioni importanti (l'anno scorso ci dà svariati esempi, come Spa).

Alla fine, però, vedere una gara dal vivo è sempre una grande emozione. Il suono dei motori, stringersi con gli sconosciuti dopo un sorpasso, esultare e piangere, emozionarsi, urlare. Tutto questo è amplificato quando sei lì.

Per non parlare dell'invasione di pista, perché non importa chi sia a trionfare, la passione dei tifosi sarà sempre fortissima.

Ora si va a Monaco, gara di casa del "predestinato" che l'anno scorso trionfò per la prima volta nel suo gran premio di casa. Quest'anno il futuro è incerto, sopratutto vedendo il comportamento della SF-25 in qualifica.

Si sa, nel principato il sabato è più importante della domenica, contando anche la grandezza di queste nuove vetture che rendono sempre più difficile fare sorpassi.

Appuntamento, quindi, a settimana prossima, sempre col piede sul gas.

Come se non bastasse, mancano solo due gare, il Gran Premio di Barcellona, dove la FIA risolverà la questione delle ali flessibili, quindi Verstappen e la Red Bull faranno bene a stare vicini nel caso in cui la regola li avvantaggi in Spagna.

• Orari e dove guardare

Come di consueto, DAZN trasmetterà dalle prove fino alla gara sulla sua app ufficiale. Come bonus aggiuntivo, potrete godervi la gara con noi su VAVEL.com.

Orari del GP in Spagna:

Venerdì 16 maggio:

-Prove libere 1: ore 13.30-14.30

-Prove libere 2: 17.00-18.00

Sabato 17 maggio:

-Libere 3: 12.30-13.30

-Qualifiche: 16.00-17.00

Domenica 18 maggio

-Gara: ore 15.00

• Circuito dell'Emilia Romagna

Costruito nel 1952, ha 4,909 km da percorrere in 63 giri, 19 curve e una zona DRS, un circuito mitico della Formula 1, che tra l'altro questa settimana compie 75 anni, e che non consente nemmeno il minimo errore.

Il primo settore è il più veloce dei tre. Ha l'unica zona DRS, inizia poco prima di entrare nel settore e corre lungo il rettilineo principale fino al punto di frenata della curva 2, dove si trovano due curve, le curve del Tamburello, prima di entrare nel piccolo rettilineo che apre la strada al più piccolo dei tre settori. Queste due curve non sono molto tecniche, ma sono fondamentali per affrontare il secondo settore: il minimo errore porta dritti sulla sabbia e si possono perdere molte posizioni in gara.

Il secondo settore è quello con il maggior numero di curve. Si inizia con una curva lenta per entrare nel settore, con un piccolo rettilineo verso la curva 9 e un rettilineo che collega le curve 11, 12 e 13, che sono le più veloci, le più insidiose e con una forte trazione del circuito. Non solo queste curve richiedono l'uso dei freni, ma la linea può anche spingere molto in alto i limiti della pista, il che può portare a penalizzazioni se è eccessivo.

Il terzo e ultimo settore è una combinazione del primo settore a causa delle poche curve e della loro difficoltà. La parte più importante si trova nella variante alta, ovvero le curve 14 e 15. Una chicane a bassa velocità con cordoli molto alti e limiti della pista molto presenti, che puniscono i freni e gli pneumatici, e dove una traiettoria sbagliata manda in fuga o addirittura a muro. La zona di rilevamento del DRS si trova tra le curve 16 e 17, e uscire dalla curva 18 ben posizionati può essere fondamentale per trovare il sorpasso successivo.

Come dato aggiuntivo sul circuito, la probabilità di safety car è del 41%, tenendo conto di tutte le volte che la safety car è uscita dal suo vecchio nome, San Marino, a oggi. Inoltre, il punto più probabile per l'uscita della safety car è la curva del Tamburello.

• Bollettino meteo, assegnazione degli pneumatici e orario della pit lane

Per quanto riguarda i tempi della corsia dei box, questa si trova accanto al rettilineo principale e l'uscita prosegue sul rettilineo principale. Questo significa che non si perde tempo con le deviazioni, ma non con il rettilineo stesso, che è uno dei più lunghi del calendario e dove per ogni sosta si possono perdere tra i 29 e i 30 secondi, quindi la priorità su questo circuito è fermarsi una sola volta.

L'usura degli pneumatici non è molto elevata, ma nemmeno minima, e Pirelli porterà su questo circuito la gamma di pneumatici più morbidi. Si tratta di C4, C5 e C6, con quest'ultimo che debutta quest'anno.

La pioggia non sarà probabilmente la caratteristica principale di questo fine settimana. Le temperature previste sono comprese tra i 21 e i 23 gradi e sono completamente serene. Quindi la gara dovrà essere guidata dai piloti e non dalle condizioni meteorologiche avverse.

• Le squadre a Imola

A cominciare dai leader del Mondiale. Piastri continua ad allungare il suo vantaggio, ed è importante ricordare che tutte le squadre avranno degli aggiornamenti per questo Gran Premio, e in Spagna con le norme sulle ali flessibili sarà importante vedere se questo li peggiorerà, o se non farà nulla e continuerà a spazzare il campionato.

La Mercedes porterà al Gran Premio alcuni miglioramenti per aiutarla a gestire il degrado degli pneumatici, che le sta causando molti problemi all'inizio della stagione, oltre a miglioramenti meccanici, al diffusore e al pavimento. Con questi miglioramenti l'obiettivo non è quello di fare testa a testa con la McLaren, ma piuttosto di avvicinarsi alla Red Bull. Questa gara sarà speciale per Kimi Antonelli perché corre in casa e dovrà fare meglio di quanto non stia già facendo per portare gioia agli italiani.

La Red Bull Racing sta affrontando un momento chiave, con lo stesso Helmut Marko che ha affermato che questo potrebbe essere il momento di iniziare a sfidare la McLaren e cercare di colmare il divario con loro in entrambi i campionati. Si sa che la Red Bull sta lavorando sui tamburi dei freni, qualcosa di simile a quello che ha la McLaren, e che questo darà loro migliori prestazioni. Oltre a fare affidamento sulle regolazioni delle ali.

La Scuderia Ferrari si trova in una situazione strana: si pensava che la vettura fosse in grado di competere testa a testa con Red Bull, McLaren e Mercedes, ma nonostante ciò ha fatto un passo indietro, che sommato alle decisioni in gara la stanno danneggiando molto. La Ferrari sembra destinata a migliorare per questo e per i prossimi due Gran Premi, anche se questo dovrebbe essere una priorità per loro, non solo perché corrono in Italia, ma anche perché corrono sul circuito intitolato al fondatore della Ferrari, proprio così, Enzo Ferrari.

La Williams ha fatto passi da gigante in questa stagione, Carlos Sainz si sta adattando sempre di più alla vettura e ha ottime aspettative per queste gare. Tuttavia, i miglioramenti che apporteranno non dureranno per tutta la stagione, perché presto si concentreranno sulla vettura 2026.

L'Aston Martin ha quasi tutta la stagione in gioco: gli aggiornamenti, se non funzionano, la trascineranno costantemente in fondo alla classifica, come ottava, nona o talvolta addirittura decima vettura. È il momento di ribaltare la situazione e dare qualche indicazione su come potrà essere la prossima stagione con i nuovi regolamenti e con Newey come ingegnere.

LaRacing Bulls e la Haas non sono lontane, la seconda scuderia Red Bull è alla ricerca di correzioni per far sì che i suoi piloti, soprattutto Hadjar che è quello che si sta comportando meglio, possano dare più gioco e più punti alla squadra. Mentre gli americani cercheranno qualcosa che permetta loro di essere vicini ai punti e di poter combattere meglio le gare.

Alpine ha effettuato un grande cambiamento, con Franco Colapinto che sostituirà Doohan, almeno per le prossime cinque gare. Tutto questo è avvenuto in concomitanza con il pasticcio che ha visto il Team Principal di Alpine dimettersi dalla sua posizione, con Flavio Briatore che lo ha sostituito per il momento. Alpine si aspetta dei miglioramenti, sia con il cambio dei piloti che con la vettura.

In Sauber non si sa se porteranno miglioramenti in questo GP, ma si è visto che aspetteranno di vedere il regolamento delle ali, per vedere se questo può toglierli dal fondo della classifica o se devono puntare al massimo nel 2026.

La partenza caotica

In partenza Hamilton è subito aggressivo su Bottas che dopo un buono spunto viene infilato di cattiveria prima dal compagno di squadra e poi da Charles Leclerc. Il finlandese perde completamente il controllo, soprattutto mentale, della situazione e finisce anche per danneggiare l'ala anteriore, danno che lo obbliga a rientrare ai box dopo essere sprofondato nelle retrovie. Dietro Gasly perde tantissime posizioni e si ritrova nono, mentre partono bene le due McLaren e il solito Kimi Raikkonen.

Verstappen ed Hamilton scappano via, le Ferrari non hanno minimamente il passo per reggere il ritmo e allo stesso tempo nessun altro pilota può insidiare la lotta per il podio delle due rosse. Dietro Bottas inizia la sua rimonta ma si arena dietro a un Daniel Ricciardo mai domo nonostante la frustrazione per la situazione Renault. Dopo 20 giri Hamilton inizia a farsi vedere frequentemente negli specchietti di Verstappen, i meccanici Mercedes fanno la solita finta, in Red Bull non abboccano e decidono autonomamente di uscire qualche giro dopo. Hamilton resta in pista per cercare di avere uno stint leggermente più corto con le hard, e quando completa il pit-stop il distacco diventa di ben 6 secondi.

La tranquillità dell'olandese però dura poco: il cinque volte campione del mondo ritorna immediatamente all'attacco e in poche tornate riappare negli specchietti della Red Bull. Inizia una battaglia di nervi, Hamilton ne ha di più ma lo spazio per sorpassare è quasi assente. Ci prova al giro 39 nel primo settore, ma Verstappen tiene bene accompagnando all'esterno l'inglese in curva 4, che finisce lungo ed è costretto a riaccodarsi. Intanto Bottas continua a faticare nella sua rimonta arrivando solo ad insidiare la zona punti, mentre Leclerc inizia ad andare in crisi con le gomme e Vettel fa 40 giri con le gialle per poi montare le soft.

La scelta delle gomme gialle

In Mercedes devono scegliere: accontentarsi del secondo posto o provare ad inventarsi qualcosa. La scelta è quella delle gomme gialle a 21 giri dalla fine: Hamilton inizia il suo solito "hammer time" per recuperare i 19 secondi di ritardo dall'olandese, così come dietro Vettel dopo aver montato le soft inizia la rimonta nei confronti di Leclerc. I due pluricampioni del mondo recuperano secondi su secondi agli avversari, e a 5 giri dalla fine Hamilton riaggancia Verstappen e lo mette nel mirino. L'olandese le prova tutte, ma al giro 67 è costretto a capitolare all'attacco decisivo della Mercedes.

Hamilton ipoteca il mondiale

Vince quindi Lewis Hamilton, che ipoteca il mondiale con una vittoria incredibile davanti a un comunque bravissimo Verstappen. Terzo Vettel che chiude la sua rimonta all'ultimo giro su Leclerc, comunque quarto. Massimo risultato possibile per una rossa che però prende un distacco imbarazzante dai primi due: oltre un minuto. Quinto un bravissimo Sainz che riesce a star davanti anche a Gasly.

Ieri davanti ai microfoni ha parlato più del solito, volto come sempre che non lascia trasparire emozioni, ma dalle dichiarazioni si capisce che si è chiuso un capitolo davvero importante della sua vita. Tre stagioni dal 2007 al 2009, poi il ritorno dal 2014 fino a ieri. Un'esperienza fatta di alti e bassi, ma un amore incondizionato dai tifosi, che hanno sempre apprezzato il suo carattere dentro e fuori dall'abitacolo. Si è presentato 11 anni fa a suo modo, ubriaco alla conferenza stampa di presentazione, irritando i vertici Ferrari (per maggiori informazioni leggere il suo libro pubblicato quest'anno). Si è fatto perdonare a modo suo, vincendo all'esordio in Australia, del Gp brasiliano di quell'anno parleremo alla fine. L'anno dopo fece il gregario di Massa, nel 2009 nonostante una Ferrari non all'altezza si confermò il re di Spa.

Dopo l'esperienza nel rally e alla Lotus il ritorno nel 2014: prestazioni al di sotto delle aspettative, sostanzialmente il secondo pilota prima di Alonso, poi di Vettel. Quest'anno l'annuncio del suo passaggio in Sauber, nonostante sia stata la sua stagione migliore: pole a Monza, vittoria nel Gp degli Stati Uniti, 12 podi (come nel 2007). Non ha rubato la scena con sorpassi aggressivi, ma con una guida pulita come pochi si conferma tra i migliori piloti in griglia, l'anno prossimo porterà la sua esperienza in Sauber.

Naturalmente vogliamo chiudere con il Gp del Brasile del 2007, con l'insperata rimonta nella classifica generale e il sorpasso per un solo punto sul duo McLaren Alonso-Hamilton. Il team radio dell'ingegnere di pista: "Kimi by my calculation we win the champioship by one point" e la solita laconica risposta: "Thank you guys". Ultimo campione iridato in rosso, unico insieme a Ricciardo ad unire i tifosi per la simpatia. Se undici anni fa ha vinto il campionato di un punto, per conquistare il cuore di tutti gli appassionati gli è bastato molto meno. Semplicemente Kimi Raikkonen.

La notizia è probabilmente trapelata da qualche voce all'interno dell'ambiente, fino ad arrivare alle orecchie di Dagospia, prima tra tutte a pubblicare la notizia, che è stata poi ripresa anche da Libero e da Lettera43. Effettivamente le parole di John Elkann a seguito del suo subentro alla presidenza Ferrari non avevano lasciato presagire niente di nuovo, più vicino ad un elogio funebre che ad un messaggio di solidarietà, mentre il comunicato stampa Chrysler si era mantenuto abbastanza generale: la motivazione ufficiale riguardava un peggioramento non ben precisato dello stato di salute di Marchionne in seguito all’operazione, ma l’idea che un intervento alla spalla potesse provocare delle conseguenze di una serietà tale da costringere l’ex presidente Ferrari ad uscire dai giochi ha mostrato fin da subito delle falle evidenti.

Non ci è voluto molto infatti perché venissero fuori le prime indiscrezioni sulla possibile natura ben più seria dei problemi di salute di Marchionne, che in questo momento potrebbe quindi trovarsi in un coma profondo, sempre stando a Dagospia. L'ex presidente Ferrari è stato inoltre sostituito da Louis Camilleri nel ruolo di amministratore delegato a Maranello, mentre Mike Manley è subentrato come a.d. in FCA e Suzanne Heywood lo ha invece sostituito in Cnh Industrial. Nelle prossime ore, quindi in nottata e in mattinata, arriveranno sicuramente altri aggiornamenti che renderanno ancora più chiara la situazione. Per adesso è necessario basarsi sulle poche informazioni disponibili, nell'attesa di un qualcosa di ufficiale che possa sgombrare il campo delle ipotesi, anche di quelle peggiori, si spera.

Prove e gare ai simulatori, ma anche in pista, con due piloti d'eccezione come l'ex Ferrari e il due volte iridato GT, che guideranno i giovani talenti nel loro percorso di crescita. Curiosi di saperne di più, ci siamo avvicinati allo Stand allestito dalla Accademy durante gli Historic Minardi Day di inizio Maggio e abbiamo incontrato proprio Matteo Bobbi, che ci ha parlato dell'Accademy, ma anche della sua esperienza da pilota e delle sua nuova carriera come commentatore tecnico su Sky Sport F1, dove si occupa delle analisi delle situazioni di gara più particolari.

Ciao Matteo, grazie per essere qui con noi. Pochi giorni fa, tu e Jean Alesi avete presentato questo nuovo progetto della "Jean Alesi eSports Accademy". Com'è nata l'idea e cosa ne pensate?
Il progetto è nato lo scorso anno, intorno a Novembre, dopo le finali mondiali di E-Sports che si sono svolte ad Abu Dhabi e lì abbiamo capito che c'è del potenziale in questo mondo e abbiamo iniziato a pensare a come entrare e cosa fare per questo mondo in sviluppo. Dunque, con Jean, con cui sono amico di lunga data, e con la Compact, che è l'agenzia con oltre trent'anni di vita gestita da Mario Miyakawa e dai suoi figli Matteo e Francesco, abbiamo sviluppato insieme questa idea e abbiamo deciso di creare questa accademy, al fine di aiutare i giovani gamers, per migliorarsi e per offrire ai migliori anche delle esperienze in pista, per passare dal virtuale al reale. In seguito ci saranno anche delle altre iniziative che noi conosciamo già, ma per voi è ancora tutto da scoprire. Vogliamo che questo diventi un percorso, step-by-step.

Passiamo alla tua carriera, però, perchè sei stato uno dei piloti più forti tra le vetture GT, dove sei riuscito a portarti a casa due titoli. Cosa ricordi di quegli anni?
Sono stati begli anni, ho avuto la fortuna di vivere il mondo GT, secondo me, al massimo splendore, anni in cui erano coinvolte in maniera diretta grandi case, come Ferrari, Maserati, Porsche, Lamborghini, tutte in forma ufficiale e la competizione era estremamente alta. Begli anni, bei momenti, belle vittorie, per cui fa parte della mia memoria, in una parte piena di felicità.

In più, oltre alle GT, sei riuscito a metterti in luce anche tra le monoposto a ruote scoperte, tant'è che sei riuscito ad arrivare anche nel circus della F1. Com'è sei arrivato e com'è stata per te quell'esperienza?
Si tratta del biennio 2002-2003, un risultato ottenuto grazie a Giancarlo Minardi e ai buoni risultati che stavo ottenendo in quegli anni in Formula Nissan, che era la categorica da cui proveniva Fernando Alonso. Ho avuto questa possibilità ed è stato fantastico viverla. A quei tempi, poi, i test erano liberi e non come ora, per cui avevamo la possibilità di provare parecchie volte, in molte giornate, su tanti circuiti, sia internazionali che in Italia, per cui è stato un bagaglio di esperienza fantastico e un momento incredibile. Non si è concretizzata, per poco, la possibilità di diventare pilota titolare, ma l'esser stato terzo pilota è comunque un ricordo molto positivo.

E ora sei arrivato in Sky, dove ci intrattieni con le tue analisi, raccontaci un po' della tua esperienza?
Noi siamo dei talent, non dei giornalisti, come anche Davide Valsecchi e Marc Genè. Noi andiamo ad analizzare quello che magari riusciamo a capire maggiormente delle situazioni che abbiamo vissuto in prima persona, cercando di spiegarlo in parole più comprensibili a chi sta a casa e magari non capisce i termini tecnici, specifici. È bello, mi piace, è qualcosa di fantastico. In Sky, prima di tutto, son degli amici, delle persone che fanno davvero bene il loro lavoro. Quasi 8 ore di dirette al giorno, tra pre e post-gare, analisi, interviste e collegamenti nei box.

Siamo ad Imola, per gli Historic Minardi Day e quindi, ti chiedo un parere su questo evento?
Penso sia un'iniziativa davvero interessante, bello vedere tante facce conosciute, incontrare tanti amici e vedere tanti appassionati che vengono a godersi questi due giorni, a vedere macchine che hanno scritto la storia delle corse. Penso, dunque, che siano due giorni davvero bellissimi anche per gli appassionati, dato che nella F1 moderna un appassionato riesce a vivere poco il quotidiano, il paddock, mentre qui vivi ancora l'essenza pura, senti l'odore di benzina, l'odore delle gomme, quindi ritengo che, almeno personalmente, sia una "figata". In più è davvero bello vedere quanti amici ha ancora Giancarlo Minardi, segno che tutti gli vogliono ancora bene e che lui, anche, ha fatto tanto bene.

Invece, nel tuo futuro e in quello dell'Accademy c'è qualcosa, hai qualche progetto?
Il futuro boh, non so. Ci son tante attività che stiamo portando avanti, a partire da questa Accademy, in cui credo molto, perché credo sia una bella novità che mancava, un bel progetto. In più, è bello farlo con persone super-competenti, nonché amici e questo dà un valore aggiunto alla cosa, per il resto, poi si vedrà.

Un gran bel rapporto tra i due, che lo stesso ingegnere imolese ci ha raccontato durante una lunga chiacchierata di qualche settimana fa, durante gli Historic Minardi Day ad Imola, dove era presente con tutto il team di Stoccarda dopo che il sabato era stato anche premiato nella splendida cornice di Brisighella, al Trofeo Lorenzo Bandini.

Salve Ingegner Musconi, lei ora è uno degli ingegneri più noti e famosi del circus, ma da dove ha inizio la sua passione per la Formula 1 e come è arrivato in F1?
Dunque, la mia scuola elementare era ad un chilometro da qui, dalla pista, dunque la passione è nata a quei tempi, quando avevo 6-10 anni e le superiori erano dall’altro lato del fiume, quindi son cresciuto qua. Ho studiato a Bologna, ingegneria meccanica, poi sono andato a Modena a fare un master engeneering e ho iniziato a lavorare in Dallara. Il mio sogno, comunque, era quello di lavorare in Formula 1, così ho mandato il curriculum alla Honda, mi hanno fatto fare un colloquio di lavoro e mi han detto che avrei iniziato con loro dopo 20 giorni. Quando son tornato in Italia e l’ho detto al mio capo, lui mi fece “No, no 20 giorni sono pochi” poi di colpo mi disse che potevo andare. Era il 2006 ed ho iniziato con Barrichello a fare il data engeneering, per tre anni e poi siamo diventati Brawn, sempre con Rubens come pilota. Nel 2010, la Mercedes ha comprato la Brawn, è arrivato Nico ed ho iniziato a lavorare con lui, per tre anni, fino al 2012 e per due anni, poi, sono andato in fabbrica a lavorare lì, a seguire le gare da lì, dai nostri maxi-schermi e poi dopo, quando Jock Clear, è andato in Ferrari, mi han chiesto di tornare in pista, a lavorare con Lewis. E dato che di stare in fabbrica mi ero stancato (ride ndr.) ho detto di sì subito e ho fatto dal 2015, ho vinto due titoli con Lewis e ora si va avanti.

Dunque, tutto ha inizio con Honda. Cosa ricorda del suo esordio con la casa giapponese?
La tecnologia era molto diversa da quella che c’è adesso, anche se all’epoca sembravano davvero complicate. In più, con la mia professione, avevo accesso ad una quantità di dati davvero ristretta e anche la mia professione era molto diversa da oggi. Dunque, devo dire che questo lavoro è in costante evoluzione, ci son sempre più dati da digerire, c’è sempre più lavoro da interpretare. Ricordo che i primi anni, il lavoro era limitato, per il numero di dati che avevi a disposizione e anche l’atmosfera era diversa, più divertente, mentre ora è davvero un lavoro da quasi 24 ore al giorno, in cui non ci si ferma mai. Un’evoluzione davvero incredibile in soli 12 anni, sembra un’eternità, ma son solo 12 anni.

Come ci ha raccontato, lei è stato ingegnere di pista sia con Hamilton che con Nico Rosberg, quali sono le differenze tra i due e come è stato vivere il mondiale 2016, dal lato del box di Lewis?
Ogni pilota è una persona a sé, anche in mezzo alla strada, se prendi due persone a caso, trovi due caratteri completamente diversi. Nico è molto puntiglioso, lavorava moltissimo, era molto professionale, è un perfezionista, mentre Lewis è una persona umana, molto più godibile sotto questo punto di vista ed ha un approccio differente da Nico. Di quell’anno lì, niente, la cosa che ricordo di più è che per noi, per la nostra parte di garage, è stata una stagione frustrante, perché abbiamo avuto quei problemi tecnici ad inizio stagione, lavoravi ogni settimana sempre più forte, più duramente e, poi, la gara successiva si rompeva qualcosa nuovamente. È vero che da bambini, da ragazzini, erano amici, ovviamente a quel punto non è che ci fosse un gran rapporto, una grande amicizia, o vinceva uno o vinceva l’altro, quindi la competizione era diventata interna al team. L’atmosfera era produttiva, perché entrambi spingevano la macchina in avanti, ma era pesante, molto tesa. Invece, con l’arrivo di Valtteri c’è stata una ventata d’aria fresca, certo puoi immaginare che comunque c’è competizione, non a caso se Valtteri avesse vinto a Baku, sarebbe andato in testa al mondiale, però penso che all’interno del team tutti abbiano imparato la lezione, non vogliamo finire nuovamente in quella situazione.

Com'è il rapporto tra lei e Lewis e che lavoro fate insieme, durante i week-end?
Niente, durante le sessioni gli faccio dei confronti, così riesce a vedere dove guadagna e dove perde rispetto a Valtteri. In più, ora abbiamo anche i GPS, dunque riusciamo a vedere anche dove sono le altre vetture, ma di solito durante le sessioni tu guardi solo il tuo compagno di squadra. Quando finisce la sessione, va a cambiarsi, si rinfresca un attimo, 15’ di sosta e poi vengono entrambi da noi in ufficio e ci dicono più o meno come si comporta la macchina durante il giro e noi, dopo, cerchiamo di sistemare la monoposto per dargli il giusto bilanciamento. Di solito cerchiamo di avere, invece del classico debrief, un incontro in cui chiediamo semplicemente cosa non va, senza che lui ci dica che in quella curva la vettura va in un modo o altro. Chiediamo direttamente quale è la prima cosa che dobbiamo affrontare, quindi lavoriamo in quel modo lì, tutte le osservazioni che lui fa, cerchiamo di sistemarle tra FP1 e FP2, poi il venerdì notte anche, ma durante il week-end davvero non ti fermi mai e quando finisce, la domenica sera, non vedi l’ora di andare a letto.

Spesso si parla del comportamento di Lewis Hamilton fuori dai circuiti, lei che è il suo ingegnere di pista, che condivide con lui molto tempo, cosa ne pensa?
È una persona che ha molti interessi e cerca di seguirli, ritengo che ciò sia positivo perché significa che per lui non esiste solo la Formula 1, mentre una persona come Nico pensava e viveva solo per la F1, guardava video e lavorava tutta la settimana sulla F1. Lewis, invece, ha vari hobby, gli piace la musica, ora ha iniziato a seguire la moda, lui va a NY in un fine settimana, a seguire eventi sulla moda, perché pensa anche al dopo, quando non sarà più un pilota, come biasimarlo alla fine, perché lui cerca di fare ciò che riesce.

Com’è stato per Lewis, trovarsi le Ferrari davanti nei primi GP?
Ovviamente lui è un pilota abituato a vincere ed è competitivo, per questo vorrebbe vincere tutte le gare, essere in pole ad ogni Gp, ma tutto ciò non è possibile e un po’ di frustrazione c’è stata all’inizio. All’inizio della stagione, in qualifica, la Ferrari è stata dominante e forse hanno anche un po’ di potenza in più e l’altra cosa son le gomme, perché tutti stanno facendo fatica ad interpretarle. Se guardi in Cina, la Red Bull sembrava un team di geni delle gomme, la settimana dopo, a Baku, hanno iniziato la settimana da leoni e son spariti in gara, dove ci han messo 20 giri per mandare in temperatura le gomme. Per questo, nessuno ha capito bene come farle funzionare e chi le capirà per primo, vincerà il campionato.

Per concludere, cosa ci possiamo aspettare dal futuro?
Noi portiamo sempre dei nuovi pacchetti di sviluppo aerodinamici, vediamo i riscontri che ci danno e procediamo con la messa a punto della vettura. Per quanto riguarda Lewis, posso dire che spingerà sempre, come al solito, sin dalla qualifica.

Tutto l'evento è stato un continuo show, sia a livello motoristico, sia scenografico, con la splendida banda medioevale che ha accompagnato la manifestazione, che ha visto tra i presenti personaggi del calibro di Aldo Costa e Luca Colajanni, ma anche una giornalista amata e famosa come Mara Sangiorgio, oltre allo stesso Bottas e ad un ex-collega come Nick Heidfeld. Tutti premiati dal direttore della festa, Francesco Asirelli, che ha premiato anche Matteo Bonciani - qualcuno lo ricorderà nel retro-podio di Austin, quando comunicò a Verstappen di dover scendere - e l'ingegner Riccardo Musconi - ingegnere di pista di Lewis Hamilton.

Non credi, dopo il Gp di Baku, di aver guadagnato la simpatia dei tifosi, dato l'epilogo del Gp?
Si, sono perfettamente d’accordo. Trovarsi in testa alla corsa a tre giri dalla fine e forare, a causa di un detrito è stata una grandissima delusione, ciò fa male, molto male. Ma ora c’è una nuova sfida che mi aspetta ed è il Gp che ci sarà settimana prossima, a Barcellona, dove avremo bisogno di nuova energia e di nuova forza.

Valtteri, tu a inizio stagione hai dichiarato che il tuo obbiettivo è quello di vincere il titolo, punti ancora a quello? E qual è la differenza tra te e Lewis e com'è il vostro rapporto? (Ciro Vassallo, Vavel Italia)
L’obiettivo di ogni pilota è quello di vincere il titolo, almeno ad inizio stagione, sulla differenza con Lewis, beh è difficile dire quale sia la differenza, ma è questione di dettagli. Resta comunque il fatto, che tra noi c’è tanta collaborazione, come si può notare dall’esterno e comunque, non soffro la competitività con Lewis, anzi è positivo tutto ciò e tra noi c’è grande rispetto.

Ora che lo hai vinto, ci puoi raccontare cosa pensi del Trofeo Bandini?
È davvero un piacere essere qui per me, ho sempre sognato di arrivare su questo palco e di vincere questo trofeo, sin da quando ero piccolo. Ho sempre seguito il Trofeo Bandini, ma ad inizio carriera non avrei mai immaginato di poterlo vincere un giorno, quindi sono davvero onorato essere qui. Avrò perso a Baku, ma ho vinto il Trofeo Bandini ed è anche meglio!

C’è un qualcosa che accomuna Italia e Finlandia, Valtteri?
Sono due paesi completamente diversi, a longitudini diverse, ma la passione per i motori batte forte anche lì. Sono un po’ meno passionali, lo danno meno a vedere, ma il cuore per i motori batte forte anche da loro in Finlandia.

Valtteri, negli ultimi anni la Mercedes ha avuto una netta superiorità motoristica, che ora sembra essere svanita. Cosa vorresti chiedere ai tuoi tecnici?
Questa è la F1, per ora manca solo qualche piccolo dettaglio. Il mio desiderio, al momento, è che noi tutti continuiamo su questa strada, in modo tale da migliorare il lavoro come team, perché uniti vinciamo

Nel corso degli Historic Minardi Days, siamo riusciti a fargli qualche domanda, sul mondo della F1 e di tutto ciò che gira intorno al più famoso sport motoristico della Terra.

Salve Ivan, grazie per essere con noi, in questa sua prima esperienza ai Minardi Days, a caldo, cosa ne pensa di questo evento, giunto ormai alla terza edizione?
"Si, è la prima volta che partecipo ai Minardi Days, nonostante siamo già alla terza edizione e devo dire che, si tratta di una bellissima manifestazione, dove, fondamentalmente, si vive di passione: passione nel vedere vetture che hanno fatto la storia del motorsport negli ultimi 50 anni, ma è anche un tributo, nei confronti di Giancarlo Minardi, perché questa è la sua festa, è un tributo a lui che ha dato tanto alla F1 e all’automobilismo in generale, sia con il suo team che come singola persona, perché ha portato tanti piloti italiani in F1 e perché ci ha regalato tanti campioni del Mondo, perché Fernando Alonso è stato lanciato da lui. Dunque, questa è la miglior festa per rendergli merito, in più, qui si riescono a vedere auto risalenti agli anni ’60, ’70, storiche e moderne, tutte di diverse categorie e l’appassionato può godere di tutto ciò, anche perché l’accesso è libero e ciò dà l’opportunità a pubblico e piloti di stare a contatto".

Dopo aver dominato e vinto in F3, sia in Italia che nell’europeo, lei arrivò in F1, come avvenne il suo approdo?
"Beh, il mio fu un debutto vecchia maniera, con Ken Tyrrell che mi chiamò e mi chiese di guidare per lui, senza dover pagare nulla, dunque cosa abbastanza anomala e, in più, alla seconda gara, riuscì a chiudere al quarto posto, ripagando così la fiducia di Tyrrell e ciò ci diede modo di fare il campionato di F3000 e di andare in Giappone da Akira Akagi, magnate della Leyton House, dove ho corso per 5 anni".

Sicuramente il periodo in March, è stato il più bello per lei, cosa ricorda con maggior piacere di quelle stagioni?
"Il 1988, sicuramente, in cui avevamo una vettura forte, con la quale io e Gugelmin siamo riusciti a tirare fuori il meglio e a divertirci, conquistando anche due podi, con una vettura estrema aerodinamicamente, ma spinta da un motore aspirato, contro i turbo dell’epoca. Gli anni successivi, poi, si è andati avanti con i vari progetti che rispecchiavano in pieno la filosofia estrema di Adrian, che si è portato dietro anche quando è approdato in Williams. Nel 1990, poi, ricordo il Gp di Francia, dove rimanemmo in testa per 46 giri ed è una delle cose più belle della mia carriera, perché siamo arrivati a soli due giri dalla vittoria, sfuggitami solo perché negli ultimi due giri mi si accese la spia dell’olio e fui costretto ad alzare il piede. Senza dubbio, il periodo con la March è quello con più soddisfazioni".

Diametralmente opposto, rispetto agli anni in March, è il periodo in Ferrari, cosa successe e cosa non funzionò quando arrivò a Maranello?
"È successo che siamo arrivati con tutta la voglia del caso, peccato che la F92AT ci ha fatto capire sin da subito che non era la vettura con i numeri visti in galleria del vento. In più, c’è da dire, che fu una stagione di grandi cambiamenti in squadra, arrivò Montezemolo e quando si dovette cercare un capro espiatorio, fu indicato il sottoscritto come negatività, anche se poi negli anni successivi si è visto che il problema era della vettura e del team, che nelle stagioni successiva ha conquistato gli stessi risultati, grossomodo, quindi si trattava più di un problema tecnico. Però Ferrari è Ferrari, è qualcosa di speciale perché vieni ricordato da tutti, una cosa è guidare in F1, una cosa è guidare una Ferrari, che è una leggenda della F1".

Dopo il suo ritiro, poi, è passato dall’altro lato del mondo delle corse, ovvero a commentare le gare, formando negli anni un trio apprezzato con Gianfranco Mazzoni e l’ing.Bruno, come si è arrivati a questo connubio, che ha tenuto compagnia agli italiani per lunghi anni?
"Io ho iniziato a lavorare nel 1997 con Tele+, poi nel ’98 la Rai mi chiese di raggiungere Mazzoni nella stagione successiva, mentre Giancarlo ci ha raggiunti nella stagione 2007, quindi dopo un periodo abbastanza lungo, in cui io e Gianfranco abbiamo prodotto un bel servizio, spero. Io e Giancarlo, invece, ci siamo completati e siamo diventati una squadra che ha dato sempre il meglio, per quel che riguarda l’analisi dei GP. Detto ciò, dispiace che la Rai non abbia continuato, perché c’erano i presupposti per continuare a far bene, ma ora io e Giancarlo siamo a TV8, in una veste diversa. Non commentiamo più le gare e le prove, ma per ora questo possiamo fare".

Nella tua nuova veste a TV8, lei si è trovato a commentare anche quanto successo nello scorso GP d’Argentina della MotoGP, quale potrebbe essere il problema e c’è qualche similitudine con la F1?
"Io ho iniziato a correre nel 1978 con i go-kart e nel primo briefing che feci con il direttore di gara, le prime cose che mi furono dette riguardavano le bandiere e il comportamento da tenere in pista, durante i sorpassi. A distanza di 35/40 anni, le cose non son cambiati, anzi i regolamenti son diventati più dettagliati, forse troppo, ma penso che sia in F1 che in MotoGp, sia Marquez che Verstappen corrano con un eccesso di competitività, che non è sbagliato, ma deve essere regolamentare, perché si rischia. Una volta, tra piloti c’era un rispetto diverso, che forse ora manca perché sembra tutto troppo facile e per questo, serve una federazione più incisiva".

Da pilota di esperienza e da opinionista, come vede questo Mondiale di F1 2018?
"Il mondiale, quest’anno, ha la facoltà di essere davvero spettacolare, con una Ferrari che sembra davvero avere una macchina buona, con la Mercedes che ha vinto la sua prima gara solo al 4° GP, dimostrando di essere in difficoltà o, per lo meno, di non avere tutto quel gap, con una Red Bull sempre pronta a sfruttare le occasioni, come successo con Ricciardo… quindi penso sia un bel mondale, che se va avanti così può essere spettacolare".

Vorrei porre le attenzioni, su un pilota che in questo mondiale è sotto gli occhi di tutti e che a Baku ha impressionato, ovvero Charles Leclerc, cosa ne pensa?
"Charles è un pilota che già in F2 ha dimostrato di avere testa, di essere veloce e sta seguendo un percorso con la Ferrari Driver Accademy molto articolato, dove ha messo in mostra tutte le sue qualità, ha dimostrato di essere un professionista, come si chiede ai ragazzi di oggi e a Baku, ha fatto davvero la differenza sul suo compagno di squadra. Probabilmente ha finito la prima fase di rodaggio e ora sta entrando in quel meccanismo che potrebbe portarlo a meritare un’altra vettura…".

Grazie mille Signor Capelli, buon proseguimento e buon divertimento!
"Grazie anche a voi, buona giornata!"

Proprio Sebastian Vettel è il deluso di giornata, leader indiscusso per oltre 30 giri, sembrava lanciato verso il trionfo, ma l'ennesimo errore di strategia (rientrato al 31° giro ed uscito con gomme Soft e a rischio Overcut di Bottas, che avrebbe montato le US a 10 giri dalla fine) e un suo errore alla ripartenza, lo fanno scivolare al 4° posto, che significa anche beffa doppia, poichè in testa al mondiale, sale Lewis Hamilton. Applausi per Carlos Sainz, che nei primi giri doma anche le due Red Bull, salvo poi cedere a causa del graining, ma con una superimonta conquista un quinto posto che vale oro per lui, così come è oro anche il 6° posto di Charles Leclerc, che parte dal 14° posto in griglia, rimonta, lotta e fa a sportellate e alla fine, conquista i primi punti su un circuito ostico e impegnativo come Baku: CHAPEAU!

7° Alonso, anche lui autore di una gara davvero da applausi: parte bene, ma al primo giro finisce nel maxi-contatto che fa fuori Sirotkin ed è costretto a riparare ai box dopo un giro intero passato su due ruote e con la vettura che tira vistosamente a destra e infatti, quasi si pianta a muro all'entrata dei box. L'asturiano però, è tenace, non molla, risale e anche all'ultimo giro si inventa il sorpasso su Lance Stroll, che porta a punti anche la Williams, sintomo di una F1 che davvero può regalare sorprese da un GP all'altro, con colpi di scena in ogni istante e gare che non finiscono se non sotto la bandiera a scacchi. Discorso che rischia di diventare ripetitivo anche per Vandoorne e Hartley, con il neozelandese che si regala una gara super, poichè parte dal fondo, risale e con il 10° posto si regala i primi punti in carriera.

Out Bottas, Sirotkin, Ocon (entrambi fuori al primo giro), Grosjean, Hulkenberg e le due Red Bull, con gli ultimi quattro protagonisti a loro modo. Grosejan risale dal 20° al 6° posto, ma in regime di Safety-Car perde il controllo della sua vettura e va a muro, rovinando tutto, così come Hulkenberg, che sbatte contro le barriere di curva 6, in uscita, distruggendo la sospensione posteriore della sua vettura. Per quanto riguarda le Red Bull, bastano davvero le parole di Helmut Marko: "Li avevamo avvisati prima della gara, ma sembra che ciò non sia servito a nulla, prenderemo provvedimenti più seri", chissà cosa ne uscirà dal briefing anglo-austriaco.

LA GARA - Alla partenza Vettel tiene la prima posizione e resiste ad Hamilton, il quale viene come sempre scortato alla grande da Bottas. Non cambia nulla nelle prime posizioni, se non il contatto tra Raikkonen e Ocon che vede il francese avere la peggio: ritiro per lui, così come per Sirotkin. Safety car per via delle due vetture ferme in mezzo alla pista, e Kimi monta la gomma soft per inventarsi qualcosa. All'inizio del sesto giro i motori tornano a rombare, Vettel prova a prendere velocità più tardi possibile e riesce nell'intento. Alle sue spalle il tandem Mercedes si arrende, mentre Verstappen supera alla grande Ricciardo, il quale subisce anche l'attacco di Sainz che vola al quinto posto. Bella la sfida tra Max e lo spagnolo della Renault, con la scuderia francese che si gode anche un Hulkenberg molto caldo capace di sorpassare entrambe le Red Bull. Il tedesco però commette un errore che lo costringe al ritiro, mentre torna la lotta tra le vetture austriache e un fantastico Leclerc passa Stroll e si accoda proprio a Verstappen e Ricciardo. Intanto Vettel procede a martello, con Hamilton e Bottas impossibilitati ad avvicinarsi.

Ci si avvicina alla metà di gara e Hamilton prova a spingere per ridurre il gap in vista del pit stop, ma perde ben tre secondi a causa di un dritto e spreca tutto. Così al 22° giro arriva il cambio gomme per il britannico che vede avvicinarsi anche Verstappen, mentre Vettel continua a marciare e Bottas che guadagna terreno sul compagno di squadra e potrebbe metterne a repentaglio il secondo posto. Prosegue il duello in Red Bull, Seb decide di entrare ai box allo scoccare del 30° giro e inizia la caccia nei confronti del finlandese. Il tedesco rientra al secondo posto, con 8"5 su Hamilton e 10" di ritardo da Bottas, che spinge e porta il suo distacco a 12" nell'arco di qualche giro, mentre alle loro spalle va in onda il duello in casa Red Bull, con i due piloti che proprio no ci tengono a star lontani dai rischi. Hamilton si avvicina a Vettel, mentre Bottas prova ad allungare per attaccare nel finale, magari con gomme Ultra-Soft.

Dopo qualche giro di calma, in cui a tener banco è il duello a distanza tra Mercedes e Vettel, Ricciardo attacca decisissimo Verstappen in fondo al rettilineo e lo supera all'inizio del 36° giro, con una staccata magnifica all'esterno di curva 1. Bottas, davanti a tutti, continua il suo assolo, nella speranza di mettere nel sacco Vettel e anche il rivale/compagno di team, Hamilton che da lontano risponde con il giro più veloce in 1'45"4. A 15 giri dalla fine, Bottas ancora non ne vuole sapere di rientrare e il suo vantaggio è stabile, sui 12" circa, con Vettel che cerca di limitare i danni in vista di un finale di fuoco. Le gomme Supersoft di Ricciardo si arrendono solo al 38° giro, ma quando esce, l'australiano ha perso solo la posizione su Verstappen, perché Raikkonen è lontanissimo. Quelle di Bottas, invece, proprio non vogliono alzare bandiera bianca e il finlandese non si ferma e sigla il giro più veloce, rifilando 1" a Vettel, mentre a fine giro, Verstappen si ferma e l'overcut funzione, perché all'uscita è davanti a Ricciardo, che paga la sosta anticipata.

Ma il colpo di scena arriva al 40° giro: Ricciardo attacca Verstappen, i due fanno zigzag su tutto il rettilineo, ma l'australiano sbaglia il punto di corda e centra in pieno il rivale, la carambola è terribile! Safety Car in pista, Bottas rientra, Vettel e il muretto Ferrari non ripetono l'errore della Cina e rientrano, montando UltraSoft per un finale di fuoco, in cui potrebbero rientrare anche Hamilton e Raikkonen, ricompattati dalla SC e con gomme US. Passano i giri dietro la Safety-Car, i piloti si ricompattano, ma proprio mentre si sta per ripartire, ecco che Groajean impatta contro le barriere e la Safety-Car è costretta a restare in pista ulteriormente.

Passano i giri, invece di fermarla, la race direction, preferisce far girare i piloti e si arriva al giro 48, quando la gara riparte. Bottas prova a sorprendere tutti, ma Vettel è abilissimo a tenergli la ruota e si arriva in curva 1 wheels to wheels, ma Vettel sbaglia tutto e va lungo, spiattellando la gomma e lasciando la porta aperta a Hamilton e Raikkonen, ma a fine giro, ecco l'ennesimo colpo di scena, a Bottas esplode lo pneumatico e in testa passa Hamilton, che si invola verso il successo. Vettel, dietro, soffre dopo la spiattellata e Perez lo supera, favorendo ulteriormente la rimonta iridata di Hamilton, mentre Raikkonen in seconda posizione non riesce nemmeno a resistere all'inglese. Dietro i primi quattro, la battaglia è tra Sainz e Leclerc, che tiene dietro Stroll e le due McLaren, con Vandoorne autore di una rimonta super, così come Hartley, che inizia l'ultimo giro in decima posizione.

I duelli finali non portano a grandi variazioni e così Hamilton vince, davanti a Raikkonen e Perez, su cui pende una penalità di 5", con Vettel ai piedi del podio, dopo un finale confuso e concitato. Applausi anche per Sainz, ma soprattutto per Charles Leclerc, 6° con l'Alfa Romeo-Sauber. Stroll soltanto non riesce a difendersi da Alonso, che conquista la settima posizione ai danni del canadese che chiude davanti a Vandoorne e Hartley, a punti per la prima volta in carriera, al termine della solita gara concitata dell'Azerbaijan, che da 3 anni regala spettacolo e colpi di scena.

Le lacrime dell’uomo di ghiaccio, Monza 2000 – Campionato mondiale 2000, Michael Schumacher e Mika Hakkinen, ancora una volta i due a contendersi il titolo. Il finlandese volante, mentre era in testa l'anno prima si andò ad insabbiare e scoppiò in un pianto interminabile, che colpì tutti i tifosi presenti a Monza. Nel 2000, in un gran Premio funestato dall'ennesimo incidente grave, che vede il povero commissario Paolo Gislimberti perdere la vita, a vincere è il suo grande rivale Schumacher, che dopo un inizio di campionato trionfale, subisce una battuta d'arresto nella parte centrale del mondiale. Il Kaiser chiamato alla riscossa davanti al pubblico ferrarista, dopo la pole al sabato conduce tranquillamente la gara e vince davanti a Mika Hakkinen e al fratello Ralf. In conferenza a Schumi viene fatto notare come abbia appena eguagliato il record di vittorie del compianto Ayrton Senna, un mito per Michael, che vi aveva corso contro all'inizio della sua carriera. Michael si ferma e scoppia a piangere, l'uomo di ghiaccio, il robot costruito per vincere si mostra umano, umano e fragile come non mai. Uno sfogo emotivo che lo renderà fortissimo, Michael diventerà inarrestabile, sarà un uragano sul mondiale, a Suzuka, dopo 21 anni regalerà il titolo iridato a Maranello. Diventerà un cannibale, azzannerà i mondiali dal 2000 al 2004, battendo ogni record.

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Il giorno più bello, Suzuka 2000 – Dopo anni e anni di duro lavoro, Michael Schumacher può laurearsi, finalmente, campione del Mondo con la Ferrari. Il tedesco già a Suzuka può chiudere i giochi e, infatti, parte a bomba, conquistando la pole il sabato. La gara, però, già in partenza sembra un replay della stagione: Hakkinen davanti e il Kaiser ad inseguire. Hakkinen prova a scappare via, ma Michael, aiutato anche da una leggera pioggerella, ricuce il distacco in vista del 2° pit stop. Al momento della sosta del finlandese, Schumacher compie un vero e proprio miracolo: con la macchina scarica inizia a girare a tempi da qualifica, poi, una volta rientrato ai box, sono i meccanici a fare il resto: pit lampo, solo 6” e quando il tedesco stacca il limitatore Hakkinen è soltanto ad inizio rettilineo. Ai box, a Maranello, a Kerpen e ovunque esplode la gioia, il sorpasso è compiuto! Michael allora vola, 2…3…4…6” il distacco tra i due, scende solo negli ultimi due giri, in cui Schumacher pensa a godersi la passerella che lo porta al rettilineo finale, alla bandiera a scacchi, al trionfo. Sì, Michael Schumacher ce l’ha fatta, è campione del mondo per la 3° volta, la 1° volta con la Ferrari, che finalmente dopo 21 anni torna sul tetto del mondo. Jody Scheckter ha un successore, per il tedesco è il titolo più bello, raggiunto dopo 4 anni di critiche, di sofferenza, dopo aver superato i momenti più bui, come Jerez, Suzuka e Silverstone.

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La cinquina da record, Gp di Francia 2002 - Magny-Cours, estate 2002: siamo solo a luglio, eppure Michael Schumacher può già laurearsi campione del Mondo per la quinta volta, terza con la Ferrari. Il tedesco sta dominando e nel Gp di Francia ha già il primo match-ball. In Qualifica Montoya è davanti per pochi millesimi, ma in gara succede di tutto. Al via Montoya parte bene, seguito da Schumacher e da Raikkonen, con il tedesco che attacca al tornante Adelaide, ma la sua manovra non è delle più felici e ciò aiuta Raikkonen, che lo infila. La situazione non muta fino al 27° giro, quando Schumacher rientra ai box per il cambio gomme, dopo il quale si ritrova in testa alla corsa, ma ecco giungere una penalità, per aver superato il limite della pit-lane. Ciò porta Raikkonen in testa alla gara, mentre Schumacher insegue alle sue spalle, in una situazione che mantiene ancora aperto il mondiale. A quattro giro dalla fine, sulla Toyota di McNish si rompe il motore, con l'olio che rende scivolosa la pista. Räikkönen non se ne accorge e arriva lungo alla frenata, Schumacher lo supera e si invola verso la vittoria. Dopo solo 11 gare, è campione del Mondo per la quinta volta!

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La vittoria più triste, Imola 2003- È il giorno più triste della carriera di Michael Schumacher, la madre, malata da tempo, si è aggravata nelle ore precedenti al Gp, ma vuole che i figli corrano lo stesso, per onorarla. La Domenica mattina giunge nel circus la notizia più triste, Elisabeth non ce l’ha fatta! Michael e Ralf sono distrutti, ma vogliono renderle omaggio, così eccoli in pista, affiancati in prima fila. Michael, forse per i troppi pensieri, parte male, mentre il fratello Ralf Schumacher lo sfila. I due lottano, ma devono passare 16 giri prima che Michael ritrovi la testa, mentre Ralf è rallentato da un problema al pit. Michael non molla più, nemmeno durante i pit stop e trionfa, tra le lacrime e la commozione, Ralf paga i problemi ai box e chiude 4°, ai piedi del podio. Schumi sale sul podio, trattiene a stento le lacrime durante l'inno tedesco e alla fine dichiara: “Mia madre oggi avrebbe voluto vederci correre. Lei amava essere sulle piste. Mamma e papà ci hanno sempre sostenuto e hanno reso possibile che noi siamo diventati ciò che siamo ora. Oggi nel team tutti, dico davvero tutti, mi hanno dato un grande sostegno e mi hanno dato il senso di quanto mi sono vicini". Anche nel giorno più triste, il talento di Michael è uscito fuori.

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Genio ed estro per battere Nando, Magny-Cours 2004 – Se c’è un Gp che rappresenta meglio di ogni altro la supremazia della coppia Schumacher-Ferrari è il Gp di Francia del 2004. Dopo la beffa in qualifica, Schumacher parte 2°, ma Magny-Cours è un circuito ostico e superare non è facile, così in Ferrari si inventano LA STRATEGIA. 4 soste invece che 3 per superare Nando nel modo più assurdo ed incredibile. È il 42° giro quando si intuisce che qualcosa sta succedendo, Schumacher rientra ai box e dopo un pit lampo eccolo di nuovo in pista a spingere come un matto. Alonso, che dopo un’ottima partenza non ha mai ceduto il comando, rientra 4 giri dopo. Superato il rivale, Schumacher spinge al massimo per avere un margine sufficiente in vista della quarta sosta e dopo una serie di giri da urlo ecco che al 58º passaggio Schumacher effettua la quarta sosta e quando esce in pista è al comando, con un vantaggio importante su Alonso. Il tedesco controlla e va a vincere, con un numero d’alta scuola, con una strategia elaborata dall’estro dell’ingegner Baldisserri.

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L'ultimo titolo, Spa 2004 - Spa è sempre stata un'amica fidata di Schumacher, che nel 2004 arriva sul tracciato delle Ardenne lanciato verso il titolo, il settimo. La gara del tedesco, però, nostante il 2° posto in griglia, non è affatto facile, poiché già alla partenza ha delle difficoltà e viene sopravanzato da Alonso e Coulthard, poi, dopo una lunga SC, provocata da un maxi-tamponamento al via, viene superato anche da Raikkonen e Montoya. Raikkonen sopravanza anche Coulthard e si mette a caccia di Trulli, che scavalca dopo il pit al 13° giro. Alle sue spalle, risale Schumacher, che supera Coulthard, Montoya e Trulli. Davanti Raikkonen controlla Schumi, che gestisce il 2° posto, utile per portare a casa il titolo. Dalle retrovie, risale Barrichello, che si porta al 3° posto. Il Gp finisce così, Raikkonen trionfa in quella che diventerà anche la sua Pista. Schumacher, che di Spa ne ha fatto il suo Regno, conquista il settimo ed ultimo titolo mondiale, l’ultimo della Ferrari, prima dell’arrivo proprio di Raikkonen.

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La riscossa di un Leone, Imola 2005 - Il 2005 della Ferrari e di Michael Schumacher non è affatto un anno da ricordare, merito del nuovo regolamento che penalizza nettamente la Rossa e la Bridgestone. C'è però un Gp in cui il talento di Michael viene fuori alla grande e, nonostante a Maranello non arrivi la vittoria, il tedesco dimostra a tutti come il più forte sia ancora lui. Sulla pista del Santerno, il Kaiser scatta dalla tredicesima posizione, ma punta dritto alla testa della corsa. Si ritirano Fisichella - superato al via - Raikkonen e Barrichello, intanto la rimonta del tedesco prosegue furiosa. Salta Villeneuve e il fratello Ralf, via Trulli, Heidfeld, Sato e Wurz, poi a 16 giri dalla fine compie un sorpasso da urlo. Davanti a lui c'è Jenson Button, Michael ne prende la scia e alla Variante Alta entra dentro, prendendosi un grandissimo rischio. Il sorpasso è compiuto, ma ora c'è Alonso. Il pilota della Renault è lanciato verso la vittoria e verso un ulteriore allungo nella classifica iridata, ma la sua vettura gira monca, le manca un cilindro e dietro sta risalendo il Kaiser. Il duello è meraviglioso, Schumi attacca, Alonso sfrutta la superiorità degli pneumatici e la tortuosità della pista per difendesi e la battaglia fa tenere il fiato a tutti gli spettatori. Alla fine, dopo 13 giri di sofferenza, Alonso può festeggiare, ma il pilota del giorno è senza dubbio Schumacher, risalito da metà gruppo fino alla testa della gara, dove solo un giovane Alonso è riuscito a tenergli testa.

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È il momento di salutare, Monza 2006 - A 15 anni dall'esordio a battagliare e vincere in pista c'è ancora Michael Schumacher, soltanto che non è più lui il re, perché in una stagione 2005 horror per la Ferrari, il giovane Fernando Alonso gli ha scippato il titolo. Nel 2006, Michael e la Ferrari sono cresciuti. Michael lotta, battaglia e si diverte ancora, nonostante i 37 anni suonati. Si arriva a Monza con il mondiale aperto, ma con Alonso in testa e il fuoriclasse in rosso pronto a dare una svolta. A Monza il duello in pista, e fuori, è cruento: Massa (compagno di Schumi), rallentato in qualifica da Alonso, reclama e fa retrocedere lo spagnolo in 10a posizione, Michael invece è secondo alle spalle di Raikkonen, ma pronto a scappar via come ai vecchi tempi. Dopo 17 giri Schumi va in testa e molla il vertice soltanto in vista del pit-stop, ma recupera subito, controllando Raikkonen e andando a vincere. Dietro Alonso, preso dalla rimonta, rompe il motore e dice addio ai punti iridati. Schumacher così si porta a -2 punti dal leader del mondiale, lanciando il suo attacco all'8° iride. A fine gara però ai box si vedono facce tristi, c'è una notizia che scuote il mondo della F1, Michael Schumacher a fine stagione dirà addio alla F1. E' l'ultimo squillo del Kaiser davanti al pubblico italiano, che per 10 anni l'ha amato e osannato, quel pubblico che ha pianto con lui negli anni dei mondiali sfuggiti all'ultimo Gp e che ha gioito poi, quando finalmente la Ferrari, grazie al suo cavaliere Rosso, ha ritrovato la strada del successo. Con il suo ritiro si chiuderà un’era, ma Michael prima vuole l’ottavo sigillo.

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L’ultimo trionfo della Leggenda, Gp Cina 2006 – Per tenere vivo il mondiale serve una vittoria, ma ad attendere il circus c’è la Cina, dove Schumacher ha sempre avuto problemi: 13° nel 2004 e ritirato nel 2005, in più Alonso è deciso a vincere perché il successo gli manca da 6 Gp ed in Cina ha trionfato nel 2005. In qualifica lo spagnolo conquista nuovamente la pole e si prepara al bis in gara. Sotto una pioggia battente, la gara prende il via, con lo spagnolo subito davanti a tutti, mentre Schumacher, partito 6°, arranca e ad un certo punto si trova a mezzo minuto dalla vetta, ma poi grazie ad un ritiro e a due bei sorpassi, eccolo risalire in terza posizione, subito dietro le due Renault al comando. Il tedesco rinasce, vola e dopo la prima sosta ha già recuperato tutto il suo svantaggio. Intorno al trentesimo giro sia Fisichella che Schumacher superano Alonso, che si mette in scia al rivale, ma ecco che a dieci dalla fine il tedesco approfitta di un errore dell'italiano per andare in testa. Fisichella si fa da parte e lascia passare anche Alonso, ma non c’è nulla da fare. Schumacher vince sotto al diluvio, è il suo 91° sigillo, l’ultimo della sua carriera, ma Michael deve ancora regalare l’ultimo show.

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L’ultimo show, Interlagos 2006 – Dopo la Cina, Suzuka ha spento le speranze mondiali di Schumacher, che ha visto andare in fumo ogni possibilità di titolo, a causa della rottura del suo motore. In Brasile, però, il Kaiser vuole lasciare il segno. La qualifica vede Michael Schumacher chiudere al 10° posto per colpa di una pompa della benzina difettosa, mentre in pole finisce il compagno Felipe Massa, pilota di casa. Massa scatta bene dalla pole, Schumacher è chiamato ad una rimonta, sempre che Alonso si piazzi alle sue spalle e non raccolga abbastanza punti per rimanere in testa al mondiale. Ma sembra tutto andare a rotoli, per la rossa: Michael rimonta come una furia, ma arrivato negli scarichi di Alonso, tocca Fisichella e fora la posteriore sinistra alla S di Senna. Un intero giro su tre ruote, sosta ai box, ultimo. Tutto sembra perso. Massa, in testa nel GP di casa, difende la posizione sperando in una rimonta del suo compagno. Allora Michael Schumacher, chiamato a gran voce da tutto il pubblico, incitato dai box alla sua ultima grande gara, inscena una rimonta che ha dell'impossibile. Quando esce dai box è a più di 30 secondi dal penultimo, quasi doppiato da Massa. Schumacher rimonta, giri veloci dopo giri veloci, sorpassi da urlo, che tolgono il fiato: Schumacher sta facendo una cosa considerata impossibile, da quasi doppiato al podio. Stupendo il sorpasso rifilato a 3 giri dalla fine a Kimi Raikkonen, suo successore in Ferrari, al quale Michael, nonostante l’età, dimostra ancora una volta quello che sanno fare i campioni. Alla fine chiude 4° tra gli applausi e le lacrime. Massa trionfa davanti al suo pubblico, il primo ad abbracciarlo è proprio Michael, sul quale si concentrano tutte le attenzioni: tutte le telecamere sono per lui, i giornalisti cercano solo lui.

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Il rientro e l’ultima perla, Montecarlo 2012 – Michael Schumacher non sa stare lontano dalla F1 e così, 3 anni dopo l’addio, alla fine del 2009, annuncia il rientro con la Mercedes, in vista del 2010. Il Kaiser, però, non è lo stesso, forse è arrugginito, ma la sua Freccia d’argento non aiuta. Michael, però, non ci sta e nel 2012 sfodera l’ultimo colpo di mano, un colpo da vera leggenda. Ormai sono quasi concluse le qualifiche, quando Schumi si lancia per l’ultimo tentativo. Sfiora i muretti, vola tra i cordoli del principato e lascia tutti a bocca aperta, metro dopo metro. Quando passa sul traguardo il cronometro fa esplodere un boato: 1'14"301, è pole position! Una pole che non gli verrà riconosciuta, a causa di una penalità comminatagli al termine del precedente GP di Spagna. Michael riuscirà a salire sul podio a Valencia, ma questa sarà l’ultima perla. Si ritirerà a fine stagione, ancora una volta in Brasile.

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Ormai il Kaiser ha abbandonato la pista da 5 anni, da 4 anni sta correndo la gara più importante, quella dove non c'è tifo contro, ma solo amici e alleati che sperano che il Kaiser possa tornare, ancora una volta, il più forte. Forza Michael!

17.03 - E si tratta di tre punti preziosissimi guadagnati sull'Inter, sconfitta a Reggio Emilia ed ora a -5 dalla vetta. In attesa di conoscere l'esito della sfida tra Juve e Roma, il Napoli è a +4 nei confronti dei bianconeri, e a + 7 sulla Roma che deve giocare anche il recupero proprio con la Samp.

17.00 - E' un successo sudato e prezioso quello che il Napoli raccoglie dal pomeriggio del San Paolo. Dopo esser stato sotto per ben due volte nel corso del primo tempo, i ragazzi di Sarri hanno avuto la forza per risalire la china e chiudere in vantaggio una prima frazione tambureggiante. Nella ripresa invece, complice il grande sforzo fisico operato in precedenza, i ritmi e le occasioni sono state pochissime. Solo l'espulsione di Mario Rui ha ravvivato un finale in cui il Napoli ha comunque concesso poco.

93' - E FINISCE QUI! NON CE PIU' TEMPO AL SAN PAOLO, IL NAPOLI BATTE 3-2 LA SAMPDORIA E VOLA SEMPRE PIU' AL COMANDO DELLA CLASSIFICA DI SERIE A.

92' - Ripartenza Azzurra, incredibilmente non concretizzata da Mertens. Viviano ipnotizza il belga una prima volta, poi ancora Mertens cestina, ma da posizione ben più complessa.

92' - Angolo in favore della Samp. Salgono tutti i difensori di Giampaolo.

91' - Errore di Koulibaly a favorire la torre di testa di Bereszynski ben letta da Reina.

90' - Ci saranno tre minuti di recupero.

89' - Molto stanca anche la Sampdoria, incapace anche in dieci uomini di creare difficoltà ad un inoperoso Reina.

87' - Confusione in campo in questo finale. Prima grande densità di uomini nell'area di Reina, poi una ripartenza Azzurra non chiusa da un disattento Zielinski.

85' - Si gioca il tutto per tutto Giampaolo: dentro Duvan Zapata, fuori Strinic.

83' - Stanno saltando i nervi da ambedue le parti. Ammonito per proteste anche Ramirez.

82' - Occasione Napoli: calcio di punizione battuto da Mertens, ben controllato da Viviano.

80' - Napoli ora schierato con il 4-4-1. Mertens unica punta, Callejon esterno a destra nel centrocampo a quattro.

79' - Sarri ora corre subito ai ripari: dentro Maggio per andare a ricomporre la linea a quattro in difesa, fuori Insigne.

77' - SVOLTA AL FINALE DI GARA: ESPULSO MARIO RUI! SECONDO GIALLO MOSTRATO DA MASSA NEI CONFRONTI DEL LATERALE, REO DI UN FALLO SCIOCCO MA EVIDENTE NEI PRESSI DELLA LINEA DELL'OUT DI CENTROCAMPO. NAPOLI CHE RESTA I 10 UOMINI.

75' - E questa è stata l'ultima giocata di Quagliarella. Il Capitano abbandona il campo tra gli applausi della sua gente. Dentro Kownacki.

74' - Occasione Sampdoria: azione personale di Quagliarella, la cui conclusione dai 25 metri non ha trovato lo specchio della porta.

72' - Subito un brutto fallo commesso dal neo entrato Verre, immediatamente ammonito da Massa.

71' - Fuori anche Barreto nella Sampdoria. Dentro Valerio Verre.

70' - Standing ovation per Marek Hamsik che abbandona il terreno di gioco. Al suo posto dentro Zielinski.

68' - Si rende pericolosa la Samp: sugli sviluppi di un corner, uno schema rivolto sul secondo palo ha portato alla conclusione volante Quagliarella. Pallone direttamente sull'esterno della rete.

66' - Molti errori in questa fase di match. Napoli che sembra stanco dopo il grande forzo fisico effettuato nel corso dei primi 45'.

62' - Si abbassano i ritmi, si incattivisce il match: fallo di Torreira su Hysaj punito anche in questo caso con il cartellino giallo.

57' - Uscita scellerata di Viviano, andato al contrasto fuori dalla propria area di rigore con Allan. Superato dal brasiliano, il portiere ha speso fallo, toccando anche la sfera con le mani. Punizione e cartellino giallo mostrato da Massa nei confronti di Viviano.

55' - Primo cambio in casa Napoli: fuori uno spento Jorginho, dentro Diawara.

51' - Ammonito anche Mario Rui, costretto ad utilizzare le cattive per bloccare l'indemoniato Ramirez.

50' - Egoista in questa circostanza Allan, la cui conclusione dalla distanza è risultata abbondantemente alta sopra la traversa.

49' - Sempre pericolosissimo Ramirez quando in possesso palla. In questa circostanza l'uruguaiano ha seminato il panico nei pressi della trequarti napoletana prima di essere chiuso da una marcatura tripla nei suoi confronti.

48' - Sempre molto aggressivo il Napoli anche in avvio di questo secondo tempo.

46' - Primo pallone toccato dalla Sampdoria.

46' - VIA, SI RICOMINCIA! INIZIATA LA RIPRESA AL SAN PAOLO.

16.06 - Tutto pronto per dare il via alla ripresa.

16.05 - Non ci sono cambi all'intervallo. Ci sono gli stessi 22 sul terreno di gioco.

16.02 - Le squadre stanno facendo il loro ritorno in campo.

15.55 - Al momento è il gol di Hamsik a decidere il match. I Capitano tocca quota 116 reti con la maglia Azzurra diventando il miglior marcatore della storia del Club.

46' - Termina qui un primo tempo ricco di emozioni, gol e rovesciamenti di fronte al San Paolo. E' 3-2 Napoli dopo che i Partenopei si erano trovati due volte sotto in virtù delle reti di Ramirez e Quagliarella. Di Allan, Insigne e Hamsik - che supera Maradona nella classifica alltime Azzurra - le reti che stanno regalando il successo al Napoli.

45' - Un solo minuto di recupero.

43' - Gol annullato a Fabio Quagliarella. Break di Praet, la cui imbucata per Quagliarella è arrivata con un istante di ritardo. Il bomber aveva battuto con un bellissimo sinistro Reina, ma la sua posizione era chiaramente di offside.

42' - Altra occasione per il Napoli che ora sta dominando la scena. Mertens si mette in proprio ma il suo destro dal limite non trova lo specchio dei pali.

39' - GGGGGGGGGGGGGGGGGGGGOOOOOOOOOOOOOLLLLLLL - VANTAGGIO NAPOLI, E' RECORD ASSOLUTO PER MAREK HAMSIK! 116^ GOL CON LA MAGLIA DEL NAPOLI PER IL CAPITANO AZZURRO CHE SUPERA MARADONA DIVENTANDO IL TOP SCORER DI SEMPRE CON QUESTA MAGLIA. AZIONE INSISTITA DI ALLAN, BRAVO NELL'ATTENDERE IL MOVIMENTO AD USCIRE DI MERTENS, ALTRETTANTO EFFICACE NEL SERVIRE L'ASSIST AL CENTRO PER HAMSIK, INFALLIBILE DA LI. 3-2.

39' - Occasione Napoli: conclusione strozzata di Mertens con il pallone che termina di poco a lato. Spinge sull'acceleratore il Napoli.

34' - Ottovolante di emozioni al San Paolo. Ora, sul 2-2, il Napoli riprende a macinare occasioni come qualche minuto fa quando il risultato era sull'1-1

33' - GGGGGGGGGGGGGGGGGGGOOOOOOOOOOOOOOLLLLLLL - MATCH PAZZESCO! NUOVO PAREGGIO NAPOLI CON UN GOL FANTASTICO DI LORENZO INSIGNE. RICONQUISTA DI ALLAN A CENTROCAMPO, TOCCO DI MERTENS IN PROFONDITA' PER IL MOVIMENTO DI INSIGNE, FANTASTICO NEL TOGLIERE IL TEMPO A VIVIANO. CONCLUSIONE QUASI IN DROP VOLANTE CHE NON LASCIA SCAMPO AL PORTIERE OSPITE. 2-2 AL SAN PAOLO.

31' - Il gol del nuovo vantaggio blucerchiato è arrivato proprio nel momento migliore del Napoli, proprio quando sembrava che gli Azzurri fossero sul punto di portarsi in vantaggio con Insigne. Proprio da quell'angolo in favore è nata la ripartenza che ha portato al rigore di Quagliarella.

27' - GGGGGGGGGGGGGGGGOOOOOOOOOOOOOLLLLLLLLLLLLL - SOLUZIONE VIOLENTA E CENTRALE CHE NON LASCIA SCAMPO A REINA. LA SAMPDORIA TORNA IN VANTAGGIO GRAZIE AL GOL DEL PIU' ATTESO, FABIO QUAGLIARELLA. L'EX NON LASCIA SPAZIO ALLE EMOZIONI: RIGORE PERFETTO E NEMMENO UN BRICIOLO DI ESULTANZA. 1-2 AL SAN PAOLO.

27' - CALCIO DI RIGORE PER LA SAMPDORIA. SU UNA RIPARTENZA NATA DALL'ANGOLO IN FAVORE DEGLI AZZURRI, ALBIOL E HYSAJ LA COMBINANO GROSSA SU RAMIREZ, BRAVO, FORTUNATO E STESO IN MODO IRREGOLARE DALL'ALBANESE, ANCHE AMMONITO DA MASSA. RIGORE SOLARE.

25' - Viviano mette un rammendo, ma è un grande Napoli quello di oggi: aggressione asfissiante, recupero, contropiede rapido di Insigne e conclusione velenosissima sul secondo palo. Viviano allunga in angolo.

20' - Ammonito Mertens per proteste. E' il primo ammonito del match.

18' - Non si è giocato per un minuto circa. C'è stato il consulto del VAR sul gol di Allan, forse per un presunto offside, forse per un tocco irregolare di Mertens su Barreto. Il gol è stato comunque convalidato da Massa che non ha avuto bisogno di giungere in postazione Var.

16' - GGGGGGGGGGGGGGGGGGGOOOOOOOOOOOOOOOOOOOLLLL - PAREGGIO DEL NAPOLI! BARRETO SI FA SOFFIARE LA SFERA DA MERTENS, POI SUBITO CROSS AVVOLGENTE DI INSIGNE PER IL TAGLIO DI CALLEJON. PRIMO MIRACOLO DI VIVIANO SUL PIATTO DELLO SPAGNOLO, POI TAP-IN VINCENTE DI ALLAN DA DUE PASSI. PAREGGIO MERITATO DA PARTE DEL NAPOLI.

10' - Napoli ancora ad un passo dal gol del pareggio. Giocata da urlo di Mertens: stop di petto e conclusione secca che scende rapida fino a scheggiare il palo.

9' - OCCASIONE NAPOLI. Prima opportunità del match per gli Azzurri: gran pallone di Insigne, panoramico nella sventagliata sul lato opposto dove Callejon sfuggito alla marcatura di Strinic ha impattato la sfera indirizzandola sul primo palo. Molto attento Viviano nel toccare in calcio d'angolo.

8' - Napoli costretto a risalire la china dopo lo shock iniziale del gol subito. Insigne ha cercato la prima giocata personale del match, non riuscendo nel doppio dribbling nell'area blucerchiata.

4' - Punizione, quella trasformata in gol da Ramirez, che era nata da un errore in fase di disimpegno della coppia Albiol - Koulibaly, troppo statica nell'andare in contro ad una palla poi catturata da Caprari. A commettere il fallo però è stato Hysaj, nella circostanza saltato secco dall'ex Pescara.

3' - GGGGGGGGGGGGGGGGGOOOOOOOOOOOOOOLLLLLLLLLLLLL - GOL PAZZESCO! GASTON RAMIREZ DIRETTAMENTE SU CALCIO DI PUNIZIONE INVENTA UNA MAGIA CHE FULMINA REINA, FORSE DISTURBATO DAL SOLE IN FACCIA. GIOIELLO DI RAMIREZ CHE DAI 35 METRI HA FULMINATO REINA. 0-1 SAMPDORIA!

2' - Ottimo spunto di Caprari, abile nello sfruttare un'imperfezione di Koulibaly, attaccare lo spazio, e guadagnare una punizione nella trequarti Partenopea.

1' - SI PARTE, E' INIZIATA NAPOLI - SAMPDORIA. PRIMO PALLONE AMMINISTRATO DAI PADRONI DI CASA.

15.00 - Ci siamo, tutto pronto al San Paolo. Le squadre sono schierate in campo, si attende solo il kick off.

14.59 - SQUADRE IN CAMPO, SUONA O' GENEROSA, INNO DEL CAMPIONATO DI SERIE A TIM.

14.55 - Squadre nel tunnel che porta al terreno di gioco. Tutto pronto al San Paolo.

14.45 - Il direttore di gara sarà Massa, coadiuvato dagli assistenti Valeriani e Liberti. Di Paolo è il quarto uomo, mentre al VAR sono stati designati Mariani e Longo.

14.43 - Le squadre stanno abbandonando il terreno di gioco. Concluso il warm up, ora manca veramente poco al kick off della sfida.

14.33 - Squadre in campo. Riscaldamento che ora si fa molto intenso, da ambedue le parti.

14.30 - Intanto, possiamo raccontarvi che al momento dell'ingresso in campo, Fabio Quagliarella è stato accolto da un lungo applauso. E' ufficiale la riconciliazione con i suoi ex tifosi, nonché suoi conterranei.

14.28 - Ed ecco che iniziano le operazioni di riscaldamento.

14.25 - Ecco qualche immagine dal San Paolo. Sono attesi circa 50 mila spettatori per sostenere gli Azzurri di Sarri.

14.24 - Anche in questo caso nessuna sorpresa di formazione. Giampaolo conferma il 4-3-1-2, lanciando Caprari in coppia con Quagliarella. Non recupera dunque Duvan Zapata, convocato ma evidentemente non pronto per scendere in campo dal primo minuto. Alle spalle delle due punte agirà Ramirez, mentre a centrocampo è confermato il terzetto con Praet, Barreto e Torreira.

SAMPDORIA: (4-3-1-2): Viviano; Bereszy?ski, Silvestre, Ferrari, Strinic; Torreira, Barreto, Praet; Ramirez; Quagliarella, Caprari.

14.22 - Ed ora passiamo all'undici scelto da Marco Giampaolo per la sua Sampdoria.

14.20 - Nulla di nuovo tra gli undici Partenopei mandati in campo da Sarri. Dopo aver fatto riposare alcune pedini in Tim Cup, oggi torna l'onze de gala con Insigne di nuovo titolare nel tridente d'attacco. A centrocampo ci sono Jorginho ed Allan, mentre in difesa è ancora Mario Rui il sostituto del lungodegente Ghoulam.

NAPOLI: (4-3-3): Reina; Hysaj, Albiol, Koulibaly, Mario Rui; Allan, Jorginho, Hamsik; Insigne, Mertens, Callejon.

14.16 - Mentre la Lazio ha praticamente chiuso il suo match col Crotone (3-0 in parziali), sono arrivate le formazioni ufficiali di Napoli e Sampdoria. Partiamo dall'undici scelto da Maurizio Sarri per il suo Napoli.

14.14 - Ed eccoci invece nello spogliatoio degli ospiti. Tutti gli occhi sono puntati sul grande ex Fabio Quagliarella, tornato tra le grazie del tifo napoletano dopo la verità sulla lunga querelle giudiziaria che lo aveva ingiustamente coinvolto.

14.11 - Eccoci nello spogliatoio Azzurro con la 17 di Marek Hamsik in bella vista. Il Capitano è a caccia del gol che lo consacrerebbe come miglior marcatore all time della storia del Napoli. Tra l'altro, il primo gol con la maglia Azzurra, Hamsik lo segnò proprio alla Samp oltre dieci anni fa.

14.10 - Prima di addentrarci nella lettura delle formazioni ufficiali, facciamo una breve incursione all'interno degli spogliatoi delle due squadre.

14.09 - La classifica della Samp infatti, resta di tutto rispetto: sesta posizione, davanti a Milan, Atalanta e Fiorentina, attualmente con un posto in Europa League già prenotato. In più, questa Samp è ricca di grandi ex napoletani pronti a far male agli Azzurri...

14.08 - La Sampdoria che giunge in Campania non avvicina certo la miglior versione ammirata nel corso di questa stagione. Il Napoli però, nonostante il punto ottenuto nelle ultime quattro gare dai blucerchiati, non può assolutamente prendere sottogamba l'impegno.

14.07 - Inutile dire che per il Napoli, i tre punti sono fondamentali: dopo i passi falsi interni con Juventus e Fiorentina, oggi la banda Sarri non può fallire. Ritrovati gol e vittoria sul campo del Torino, ora è arrivato il momento della conferma di fronte al pubblico amico.

14.05 - Mentre la Lazio sta vincendo 1-0 sul Crotone grazie alla rete di Jordan Lukaku, i Partenopei scenderanno in campo tra poco meno di un'ora, in concomitanza con il match dell'Inter, impegnata a Reggio Emilia con il Sassuolo.

14.04 - Il calendario, offre una ghiotta opportunità alla squadra di Sarri, impegnata oggi con una Sampdoria in chiara flessione. Inoltre, questa sera è in programma il big match tra Juventus e Roma, motivo in più per sperare in un allungo su una delle due rivali alla Corona.

14.02 - Buon pomeriggio e benvenuti a Fuorigrotta. Qui, nel giardino di casa del San Paolo, il Napoli cerca quei tre punti che confermerebbero la leadership della squadra Azzurra, già capolista della Serie A a sole due giornate dalla conclusione del girone d'andata.

14.00 - Cari Amici lettori di Vavel Italia buon pomeriggio e benvenuti alla diretta scritta live ed online di Napoli - Sampdoria, match valido per la 18^ giornata del campionato di Serie A Tim 2017/18.

Il sabato immediatamente precedente alla festività natalizia, potrebbe risultare decisivo nella corsa al titolo di Campione d'Inverno. Con Juventus e Roma impegnate nell'atteso scontro diretto dell'Allianz Stadium, il Napoli di Maurizio Sarri ha la grande chance per rafforzare la propria leadership, distanziando quanto meno una delle due contendenti al titolo di Campione d'inverno. Al San Paolo - tornato a sorridere grazie al successo ottenuto in Tim Cup ai danni dell'Udinese - arriva una Sampdoria in piena zona Europa League, ma reduce da una serie di risultati ben poco incoraggianti. Dopo un grande avvio di stagione infatti, la squadra allenata da Marco Giampaolo ha subito un brusco calo di forma che nell'ultimo mese l'ha portata ad un lungo digiuno di vittorie.

Vincere per passare un Natale da prima della classe. Questa è la missione con cui il Napoli di Sarri approccia alla sfida del San Paolo, viatico fondamentale per la conquista del titolo di Campione d'Inverno. Con l'Inter impegnata a Reggio Emilia, e con Juventus e Roma pronte a togliersi punti a vicenda, la capolista è più che mai determinata nel riprendere da dove era rimasta. Dopo le tante difficoltà nell'andare a rete, a Torino sono arrivati tre gol e tre punti pesantissimi che hanno letteralmente sbloccato gli ingranaggi della fuoriserie Azzurra: meccanismi nuovamente oleati, una gamba in crescita seppur non ancora a pieno regime, e il ritorno di Insigne hanno permesso a Sarri di ritrovare il sorriso. Ora, alla vigilia di un mini trittico natalizio che vedrà il Napoli impegnato anche nei quarti di finale di Tim Cup, per la banda Sarri è arrivato il momento di pigiare sull'acceleratore.

Non è affatto un momento felice quello che sta vivendo la Sampdoria di Marco Giamapolo. Titolare di un inizio stagione eccezionale, nell'ultimo mese la squadra blucerchiata ha accusato lo sforzo per la partenza lanciata, racimolando appena un punto nelle ultime quattro gare. Dopo il grande successo interno con la Juventus, solo un pari - quello 2-2 a Cagliari - e tre sconfitte. Un momento difficile da cui la Samp deve uscire al più presto vista la posizione di classifica guadagnata nella prima parte della stagione, che, nonostante la drastica flessione, in questo momento porrebbe la Samp in Europa League. La trasferta del San Paolo non è certo la più semplice delle sfide, ma servirà per mettere sull'attenti una squadra che nell'ultimo periodo si è accontentata della posizione raggiunta, senza cercare ulteriori stimoli per migliorala.

Dopo aver fatto riposare alcuni pezzi da novanta nell'ostico ottavo di finale di Tim Cup, il Napoli di Maurizio Sarri tornerà ad essere lo stesso di quello ammirato a Torino con i granata. L'unica eccezione di rilievo potrebbe riguardare l'impiego di Lorenzo Insigne dal primo minuto, dato che lo scugnizzo sembra aver recuperato a pieno dal problema muscolare che lo aveva tenuto fuori causa ad inizio dicembre. Subentrato nella ripresa, con l'Udinese Insigne è stato decisivo realizzando l'unico gol del match: un segnale in più che pare abbia definitivamente sciolto le riserve di Sarri a riguardo. Con il 24 Azzurro, l'attacco sarà completato dai soliti Mertens e Callejon, mentre a centrocampo Allan e Hamsik agiranno ai fianchi di Jorginho. Il pacchetto arretrato, oltre Reina vedrà Albiol e Koulibaly come centrali, mentre le corsie esterne verranno occupate da Hysaj e Mario Rui.

NAPOLI: (4-3-3): Reina; Hysaj, Albiol, Koulibaly, Mario Rui; Allan, Jorginho, Hamsik; Insigne, Mertens, Callejon. Allenatore: Maurizio Sarri.

Privo degli indisponibili Linetty ed Alvarez, Giampaolo arriva al San Paolo carico di interrogativi riguardo le condizioni fisiche di Duvan Zapata. L'ariete colombiano portato in Italia proprio dal Napoli, non vorrebbe perdere per nulla al mondo il match contro il club che non ha mai realmente creduto in lui. Le sue condizioni fisiche però, lasciano ancora in apprensione Giampaolo che già sta pensando a come giocare la carta Caprari. Se, come probabile, Zapata partirà dalla panchina, l'ex Pescara comporrà il duo d'attacco con Quagliarella, mentre Ramirez agirà alle spalle della coppia. A centrocampo Praet, Barreto e Torreira compongono la diga, con Bereszynski e l'ex Strinic, esterni di una difesa completata dai muscoli di Ferrari e Silvestre.

SAMPDORIA: (4-3-1-2): Viviano; Bereszy?ski, Silvestre, Ferrari, Strinic; Torreira, Barreto, Praet; Ramirez; Quagliarella, Caprari. Allenatore: Marco Giampaolo.

Numeri alla mano, la trasferta al San Paolo non è la più comoda per i blucerchiati, a secco di vittorie in quel di Fuorigrotta dal lontano aprile 1998. Da allora, gli Azzurri si sono imposti in sette occasioni sulle nove totali (due sono stati i pareggi), compreso il 2-1 in extremis rifilato alla Samp lo scorso anno. In quella circostanza, fu il gol di Lorenzo Tonelli a tempo praticamente scaduto, a consegnare tre punti alla squadra di Maurizio Sarri. Allargando le statistiche anche ai match giocati a Marassi, la Sampdoria non vince con il Napoli da dodici match (tre pareggi e nove sconfitte). Per la Samp, sovvertire questi ricorsi non sarà affatto semplice, soprattutto in questo preciso momento della stagione: la squadra di Giampaolo infatti, ha raccolto appena un punto nelle ultime quattro gare di campionato, confermandosi anche nella speciale - e negativa - classifica delle marcature subite nell'ultimo quarto d'ora di gara. Con il gol di Matri lo scorso weekend, la squadra di Giampaolo è salita a quota sette reti subite, un record negativo di questa Serie A.

A conferma del noto detto, il logo non è stato affatto apprezzato da piloti e tifosi, ormai legati al vecchio simbolo della F1, che aveva oltre 30 anni di vita alle spalle. Il nuovo "stemma" del circus non ha raccolto pareri contrari per il simbolo in sè o per il disegno, bensì perchè tutti, ormai, si erano affezionati al vecchio simbolo, classico.

I commenti degli esponenti di Liberty Media e dei diretti interessati sono stati tutti positivi, come naturale che fosse, mentre tra piloti e team manager il solo Toto Wolff ha mostrato apprezzamenti, anche se ha poi chiarito che preferiva comunque il vecchio stemma: "Allucinante! Ma in generale il paddock non ha visto di buon occhio l’idea di privare il Circus di un compagno trentennale di viaggio quale era il vecchio logo".

Sul podio, anche Vettel e Bottas hanno mostrato le loro perplessità, anche se entrambi sono stati molto sintetici, a differenza di Lewis Hamilton, che ha ammesso di non amare particolarmente il cambiamento, poichè la scelta ha cambiato una piccola-grande parte dell'anima della F1: "Avevamo un logo iconico, immaginate se la Ferrari cambiasse logo, o che lo facesse la Mercedes. Non penso che il nuovo sia iconico, ma forse ci vorrà un po’ di tempo per abituarsi”.

I due driver che sono saliti sul podio con Lewis, invece, hanno sentenziato: "Cosa c’era di sbagliato in quello vecchio? – ha dichiarato Bottas – mi piaceva, e lo trovavo abbastanza bello”. Vettel, invece,è stato sintetico e ha tagliato corto: "Mi piaceva il vecchio".

In molti, hanno sollevato l'ipotesi che il cambio di logo sia avvenuto per cancellare anche le tracce più esigue dell'operato di Ecclestone, anche perchè sembra assurdo che venga eliminato un simbolo storico come il vecchio logo della F1, a favore di uno inedito e così futuristico. Sean Bratches, però, ha spiegato che il nuovo logo simboleggia semplicemente il cambiamento che si sta verificando nello sport verso il mondo digitale.

Liberty Media, infine, ha confermato che il nuovo simbolo della Formula 1 renderà più semplice il lavoro su piattaforme mobili e digitali.

Sceso dalla sua Gina, Vettel, ha commentato entusiasta la sua prova, figlia di un gran lavoro, ma soprattutto di una guida perfetta del tedesco, nell'ultimo tratto: “È stato un giro davvero buono devo dire, sono molto, molto contento. È una pista molto scivolosa, è difficile sfruttarla al massimo in un giro secco. Sono riuscito a fare un bel primo settore, quindi ho avuto un buon avvio di giro, poi un piccolo spavento alla curva 6 dove ho quasi perso la macchina. Ho dovuto scalare fino in prima marcia, ma non ho perso tempo e poi nell’ultimo settore sapevo che sarebbe bastato tenere una traiettoria pulita e così è stato“.

La pole arriva, ancora una volta, dopo un venerdì non ottimale che ha costretto i tecnici a lavorare ancora di più, sia sulla vettura, che a Maranello dove è stato Antonio Fuoco a sviluppare al meglio la vettura con il simulatore: “Ieri è stato abbastanza difficile, non eravamo abbastanza veloci però durante la notte siamo migliorati, abbiamo lavorato su tante cose e ha funzionato. Vediamo domani cosa faremo in gara“.

Il trittico asiatico ha distrutto i sogni iridati di Sebastian Vettel, che sa di avere pochissime speranze, ma non demorde e lancia l'ultimo attacco, con orgoglio e amore verso la Ferrari: “Dobbiamo cercare di massimizzare ogni sessione, la pole oggi è davvero importante, però vedremo domani. Ormai la situazione non è più sotto il mio controllo come mi piacerebbe, dipende da quello che farà Lewis, per ciò che mi riguarda spingerò a tutta. Vogliamo spingere fino in fondo perché la Ferrari merita un buon risultato, vedremo cosa riusciremo a fare“.

Il circuito messicano, rientrato nel calendario del mondiale di Formula 1 nel 2015 dopo un periodo di inattività che durava dal 1992, ultima edizione prima dell’era turbo – ibrida. Ma proviamo ad addentrarci nelle caratteristiche che offre questo circuito, molto meno banale rispetto a quello che potrebbe sembrare dalla vista del solo “disegno”.

Uno dei circuiti più veloci in calendario

Il teatro del Gran Premio del Messico ha delle caratteristiche molto simili a circuiti come Monza o Baku, in quanto possiede dei lunghi rettilinei, in particolare quello del traguardo, dove l’anno scorso la vettura più performante, ovvero la Mercedes, ha raggiunto gli oltre 370 km/h. Nel dettaglio si può vedere dall’immagine principale come il primo settore sia particolarmente veloce, con due rettilinei intermediati dalla prima variante. Il secondo settore è leggermente differente, sviluppandosi all’inizio con un breve tratto “tortuoso” a cui segue un breve allungo ed una serie di S da affrontare ad oltre 200 km/h, per poi affrontare l’ultimo tratto dello stadio, che ricalca un po’ l’ultima zona del tracciato di Sochi, con una serie di curve strette che poi vanno ad immettere sul traguardo.

Da un punto di vista aerodinamico quindi, c’è bisogno di una vettura con bassa resistenza all’avanzamento, per cercare la prestazione nel primo e in parte nel secondo settore. Allo stesso tempo ci vorrà il giusto compromesso per essere efficaci nei curvoni della zona centrale della pista, dove l’efficienza sarà da perseguire, mentre un anteriore preciso nelle zone lente ed una meccanica agevole sono quegli aspetti da ricercare per affrontare al meglio l’ultima parte della pista. Inutile girarci intorno, su questo aspetto la Mercedes sembra nettamente favorita, anche perché con delle gomme come quelle di quest’anno, si può cercare di “strapazzarle” un po’ di più nelle zone lente, così da risultare più efficaci sui lunghi rettilinei e scaricare maggiormente le ali.

Attenzione al motore

Una delle componenti maggiormente sollecitate su questo circuito sarà senza dubbio la power unit, in tutte le sue componenti. L’unità endotermica sarà particolarmente importante e servirà in tutta la sua espressione e per molto tempo per ogni giro, ma anche la parte ibrida non scherza. Infatti, al netto dell’efficacia del motogeneratore cinetico nelle 3 frenate più intense di questo tracciato, sarà interessante capire come verrà impostata la potenza elettrica.

Nelle motorizzazioni di questa fase storica della Formula 1 infatti, i CV generati dall’unità ibrida possono essere “immessi” sull’albero motore secondo le scelte dei tecnici, quindi a seconda dei tracciati. In sostanza si può optare per utilizzare questa potenza o ai bassi regimi, ergo in uscita dalle curve, o alla fine dei rettilinei. Vedendo il circuito sembrerebbe quasi ovvia la seconda scelta, ma in realtà un discorso più sportivo che tecnico potrebbe aprire diverse scelte. Ad esempio qualcuno davanti a fare da lepre potrebbe essere beneficiato da difendersi dallo spunto di chi insegue, così da offrirgli “meno scia possibile” oppure farlo solo dopo diversi metri di rettilineo, discorso opposto per chi segue, che magari con un'ala posteriore più scarica, avendo un delta velocità guadagnato con l’attivazione del DRS più esigua, potrebbe optare o per la prima scelta, oppure per la seconda cercando di sfruttare tutta la scia offerta da chi si ritroverà davanti.

Altro aspetto estremamente sollecitato sarà il gruppo turbocompressore, come mai lo è stato nel corso di quest’anno. Il motivo risiede nel fatto che l’Autodromo Hermanos Rodriguez si sviluppa a circa 2200 metri sul livello del mare, quindi con un'aria più rarefatta. Su un motore endotermico “classico” questo risulta un problema, visto che comporta una diminuzione del rapporto di compressione, ergo una minore quantità d’aria utilizzabile per unità di peso di carburante per innescare lo scoppio in camera di combustione, quindi un deficit di potenza rispetto a quella nominale. Se nel Gran Premio d’Austria ci si scontra con un problema simile seppur l’altitudine non vada oltre i 660 metri, che comporta circa una riduzione della potenza espressa di circa il 6 – 8 %, in Messico dove la quota altimetrica del circuito risulta molto maggiore, potremmo arrivare anche a potenze deficitarie di circa il 20 %.

Ma una delle novità delle power unit che hanno esordito nel 2014, è la presenza del gruppo turbocompressore, il quale viene in aiuto all’unità termica, aumentando la pressione di esercizio del componente stesso, il quale a sua volta girerà a delle velocità maggiori. Dunque, al netto della necessaria affidabilità di questo componente che diamo “per scontata”, la differenza la farà la progettazione dello stesso, con compromesso tra leggerezza e robustezza che sarà l’obiettivo da perseguire.

Pneumatici morbidi all’esordio su questo circuito

Una delle novità di quest’anno riguarda la scelta delle mescole optata dalla Pirelli. Come già successo diverse volte in stagione, anche in Messico ci sarà l’esordio dell’Ultrasoft, accompagnata dalla Supersoft e dalla Soft. Il circuito è impegnativo sotto questo aspetto, visto che sugli pneumatici graveranno elevati carichi verticali sui rettilinei, con quelli laterali che interverranno particolarmente nel secondo settore. Attenzione alle gomme posteriori, un loro corretto funzionamento nel range di temperatura ideale sarà capitale nella fasi di trazione in uscita dal misto o per impostare in maniera efficace la percorrenza del rettilineo. Dalla info grafica mostrata da Pirelli, possiamo notare come quasi tutti i piloti abbiano optato per scelte mediamente aggressive, con la sola Red Bull che ha deciso di portare 3 set di pneumatici soft.

Per quanto riguarda la strategia, questa potrebbe essere più “aperta” del solito, simile a quanto visto nell’appena passata gara di Austin. Forse, ma mettere le mani avanti in questo momento è d’obbligo, per le scelte fatte solo la scuderia anglo-austriaca potrebbe pensare ad una sola sosta, ma bisognerà capire la risposta che questo compound darà nelle simulazioni del passo gara nella giornata di venerdì, per capire se la prestazione media potrà essere confrontabile con le altre mescole. Staremo a vedere.

A questo punto non ci resta che attendere la conferenza stampa di quest’oggi e le prime azioni in pista nella serata italiana di domani. Buon week-end di gara.

Dietro il pilota della Ferrari le due Red Bull ad una distanza notevole dalla vetta: Ricciardo è quarto e Verstappen quinto, ma la sensazione è che il team di Milton Keynes abbia compiuto un passo indietro (se non due) rispetto alla Malesia. La giornata negativa di Kimi Raikkonen prosegue anche nelle qualifiche: nelle FP3 aveva impattato contro le barriere, rovinando la sua SF70H e dovendo sostituire il cambio, motivo per cui avrà 5 posizioni di penalità sulla griglia di partenza, mentre nelle qualifiche non fa meglio di sesto. Positiva la prestazione delle Force India, quarta forza a Suzuka con Ocon settimo e Perez ottavo; Massa rialza la testa in qualifica dopo tanto tempo e si prende il nono tempo, mentre chiude la top ten Alonso.

Q1 - Iniziano le qualifiche del Gran Premio del Giappone ed è subito Hamilton vs Vettel: sono i primi a scendere in pista, entrambi con gomme Soft, con l'inglese che si mette provvisoriamente davanti con un tempo di 1.29.325, ma il tedesco è vicinissimo, ad appena 27 millesimi. Tra i due si mette in mezzo Bottas ma su Supersoft, mentre sulle stesse gomme è Verstappen a guidare la classifica del Q1 a sette minuti dalla fine, scalzato poi da Hamilton che si riprende la leadership girando in 1:29.047. Raikkonen viene messo in pista senza problemi dopo che i meccanici hanno dovuto riparare pesantemente la sua SF70H conseguentemente al botto delle FP3 e si piazza al secondo posto su Supersoft, mentre a poco più di un minuto dalla fine del turno Grosjean distrugge la sua Haas contro le barriere, causando la fine anticipata del turno. Vengono eliminati Grosjean, Gasly, Stroll, Ericsson e Wehrlein.

Q2 - Partono i 15 minuti della seconda manche delle qualifiche: tutti su Supersoft tranne Raikkonen e Bottas che, dovendo scontare 5 posizioni di penalità per la sostituzione del cambio, hanno scelto di qualificarsi con le Soft in ottica gara, dovendo poi partire con la gomma con cui si è affrontato il Q2. Hamilton su Supersoft è un extraterrestre e stampa un 1:27.819, un tempo già spaziale: Vettel stavolta non riesce a replicare il tempo dell'inglese ed è secondo a sei decimi, seguito da Bottas e Verstappen. Nel finale Alonso vince la sfida per entrare nel Q3 (anche se poi verrà penalizzato di 35 posizioni), mentre non accedono al Q3 Vandoorne, Hulkenberg, Magnussen, Palmer e Sainz.

Q3 - Si arriva alla fase cruciale delle qualifiche con la consapevolezza che quest'oggi difficilmente la pole verrà assegnata ad un pilota diverso da Hamilton: l'inglese si mette in modalità martello e fa segnare un tempo ancora più basso di quello della Q2, stavolta in 1:27.345, prendendosi la pole provvisoria. Vettel si avvicina ma rimane distante 452 millesimi, mentre le due Red Bull sono a più di un secondo; abortisce il proprio giro Raikkonen, dopo un errore. Ultimo tentativo per tutti: Hamilton fa un altro giro fantastico e abbassa ulteriormente il suo riferimento a 1:27.319, così come Bottas che si piazza secondo a tre decimi, scalzando Vettel che si migliora ma è terzo. Raikkonen dopo il primo tentativo abortito non ha il giusto feeling ed ottiene solo il sesto tempo dietro le due Red Bull.

Il circuito di proprietà della Honda è caratterizzato dalla caratura storica delle singole curve, basti pensare alla serie di curvoni che compongono il primo settore, che spesso in italiano chiamiamo volgarmente “serpentone”, alla Spoon Curve che rappresenta “due curve in una” in discesa, la cui percorrenza è fondamentale per uscire con un buono spunto per affrontare il rettilineo successivo. Quest’ultimo che porta alla famosa 130R, curva bellissima da affrontare in pieno, verso sinistra, ad oltre 300 km/h con un carico laterale per vettura, gomme e piloti veramente eccezionale, prima di giungere alla chicane del triangolo che immette sul traguardo, anch’essa particolarmente carica di storia, e se non sapete a cosa ci riferiamo chiedete ad Ayrton Senna e Alain Prost.

Fatta questa doverosa premessa, possiamo accingerci ad un’analisi più approfondita di questo circuito fantastico, molto impegnativo, dove l’abilità di tecnici e piloti viene tipicamente sempre a galla. Diversi gli spunti tecnici, da un punto di vista telaistico, aerodinamico, motoristico e di gestione gomme.

Cominciamo con l’aspetto aerodinamico, bisognerà trovare il giusto compromesso, vista la varietà di caratteristiche dislocate lungo i 5.807 km di Suzuka. Come potete vedere dall’immagine principale, il circuito nipponico è caratterizzato da un primo settore con curve di alta e media velocità dove sarà importante generare il giusto livello di carico verticale, così come buona parte del secondo tratto della pista. Allo stesso tempo, il terzo settore è caratterizzato da rettilinei in cui la ricerca della velocità di punta, dunque di una bassa resistenza all’avanzamento, è fattore capitale. Da questo capiamo che “spingere” per l’una o l’altra configurazione aerodinamica potrebbe pregiudicare la prestazione nelle curve “avverse” e la ricerca del giusto punto di contatto tra le due può diventare la chiave di volta sotto questo aspetto. Per concludere possiamo dire che la pista in questione può essere classificata come tra quelle a medio-basso carico.

Da un punto di vista meccanico, dobbiamo spacchettare il tutto su diversi fronti. Poco sollecitato il cambio, e questo potrebbe “venire in soccorso” ai patemi d’animo nei dintorni di Maranello dopo quanto successo nel giro d’onore di Kuala Lumpur tra Lance Stroll e Sebastian Vettel, con quest’ultimo che si è trovato con parte del posteriore danneggiato e in settimana si era sollevata l’ipotesi che questo avesse creato dei problemi agli ingranaggi della vettura numero 5. Dalla Ferrari hanno fatto sapere che non ci sarà bisogno di alcuna sostituzione, forse anche per via dell’impegno poco gravoso richiesto da questo tracciato?

Altro punto da affrontare riguarda l’aspetto della buona reattività richiesta in particolari curve, come l’ultima chicane, la seconda curva, quella a destra poco prima del ponte, il successivo tornante. Zone in cui la velocità è medio – bassa e dunque nella prestazione interviene maggiormente l’aspetto dell’inserimento e della precisione con cui questo avviene.

Altro aspetto riguarda la frenata, che in questa pista risulta importante in quattro punti: curva 2, il tornante, l’ingresso alla Spoon e quella più violenta in assoluto in ingresso al Triangolo. Va detto però che tra queste zone vi sono degli ampi spazi in cui il raffreddamento degli impianti rimane importante, quindi viene meno il problema della eccessiva fatica come visto per esempio in occasione del Gran Premio di Singapore. In tal senso, una vettura ben assettata e con una impostazione della decelerazione efficace può dare dei buoni contributi da un punto di vista della performance.

A dispetto degli ultimi due appuntamenti, in Giappone l’importanza relativa della power unit sarà maggiore, in particolare nell’unità endotermica che rimarrà al massimo per più del 60% del giro, con la potenza di picco che risulterà più importante, visto quanto detto prima sulle caratteristiche del terzo settore. Fondamentale sarà l’utilizzo della componente ibrida e la gestione della stessa: utilizzarla in uscita dalle curve lente o in fondo al dritto così da avere un buona opportunità di attacco o di difesa alla staccata del tornante dopo il ponte o all’ultima chicane. Concludiamo questa parte con l’analisi dei consumi, che non saranno esagerati per via di una configurazione aerodinamica medio-bassa, dunque i team potranno decidere di caricare meno dei 105 kg massimi consentiti dal regolamento.

E per ultimo, ma non per importanza, affrontiamo il capitolo pneumatici su cui bisognerà porre l’attenzione vista l’elevata severità del circuito nipponico nei confronti di questi elementi, a causa degli elevati e continui carichi verticali e longitudinali che si vanno a scaricare sulla struttura della gomma. A questo aggiungiamo che quest’anno per la prima volta faranno la comparsa le supersoft mentre rimarranno a casa le hard. Siamo però pronti a scommettere che la mescola “rossa” di quest’anno non abbia nulla da invidiare alla più resistente soft dell’anno scorso, dunque questo esordio rimane da un punto di vista “burocratico” ma nella sostanza la gomma più prestazionale sarà comunque dotata di una durata congrua per un circuito così severo. Il massimo dell’impegno per lo pneumatico, manco a dirlo, sarà nella 130R per le caratteristiche velocistiche espresse poco sopra, ma anche al Cucchiaio non si scherza.

Dalla info grafica fornita dalla Pirelli notiamo come i due contendenti al titolo abbiano fatto le medesime scelte, con i rispettivi compagni di squadra per i quali le squadre hanno scelto un set di medie in più ed uno di soft in meno, con l’intento di capire nella giornata di venerdì se il compound più duro del week-end possa avere arte e parte in uno spezzone di gara. La Red Bull invece si dimostra una volta di più la più aggressiva in tal senso, selezionando ben 9 set di Supersoft. A parere di chi vi scrive, capire il possibile utilizzo o meno della Medium potrebbe essere la chiave di volta, insieme ai dati provenienti dai long run con le Soft, per comprendere se scegliere una strategia ottimistica ad una sosta, magari cedendo qualcosa sul passo gara, oppure essere più aggressivi con un doppio pit stop. Forse la Red Bull pensa a questo così da rimescolare ancora di più le carte? Vedremo.

Dopo avervi introdotto l’aspetto tecnico di questo fantastico circuito, non ci resta che augurarvi un buon week-end di gara.

Il primo punto che passerei all’analisi è la valutazione della prestazione relativa della RB13 diminuita enormemente rispetto ad inizio campionato. Chi vi scrive ricorda perfettamente le lamentele di Max Verstappen al seguito della gara inaugurale in Australia, il quale dichiarò senza mezzi termini che il ritardo sul passo gara rispetto a Mercedes e Ferrari si aggirava attorno al secondo e mezzo, un era geologica per la Formula 1. Sulla falsa riga di queste parole, si è giunti alla conferenza stampa del Gran Premio di Monaco, in cui il suo compagno Daniel Ricciardo poneva i suoi dubbi su un eventuale recupero del gap entro la fine dell’estate, con voci sempre più insistenti sulla possibilità che a Milton Keynes stessero prendendo in considerazione l’idea di disinvestire le risorse sullo sviluppo della vettura per l’anno in corso, in ragione del 2018.

A quanto pare, come ci ha abituati nel corso degli ultimi anni il team tecnico guidato da Adrian Newey, la Red Bull è riuscita a compiere un recupero in termini prestazionali assolutamente di livello. Se infatti quella di Baku è stata una vittoria dovuta più alla particolarità della gara, con Ricciardo che conquistò il Gran Premio dell’Azerbaijan con una vettura il cui passo gara risultava di un secondo al giro più lento dei primissimi concorrenti, come vi abbiamo spiegato qui, la vittoria conquistata in Malesia ha tutt’altro sapore. Sembra infatti che ormai la RB13 sia in grado su alcuni circuiti di inserirsi costantemente tra Mercedes e Ferrari, sia in qualifica che in gara, dimostrando una certa preferenza nei confronti di circuiti “Ferrari sensitive” pur non disdegnando gli altri e proveremo adesso a capire il perché.

La Red Bull di quest’anno nasce come vettura low drag per cercare di compensare il deficit di potenza della power unit Renault, che continua ad esserci e a penalizzare anche i team clienti come quello anglo-austriaco. Nell’evoluzione dello sviluppo durante quest’anno, si è dimostrato come dal Gran Premio d’Ungheria da Milton Keynes sia arrivata praticamente una vettura B con un passo vettura maggiorato, con l’intenzione dunque di cercare di sviluppare un maggior livello di carico andando ad impattare il meno possibile sulla resistenza all’avanzamento, per i motivi di cui sopra. Su questa tendenza, può essere dunque spiegata la prestazione di livello messa in mostra a Kuala Lumpur, pur dovendo ammettere che lì davanti è mancato il duello con la Ferrari che sembra essere stata, numeri alla mano, la vettura più veloce in pista.

A dimostrazione della buona prova della RB13, ci vengono in aiuto i dati dei passi gara nel secondo stint, in cui si può vedere come la prestazione di Max Verstappen, su gomma soft, fosse di soli 3 decimi più lenta rispetto a quella di Sebastian Vettel, autore di una gara completamente diversa perché votata all’attacco vista la posizione deficitaria in partenza.

Concludiamo il discorso Red Bull ponendo l’attenzione sulla differente prestazione tra il pilota olandese e Daniel Ricciardo, il quale in qualifica è riuscito a copiare i tempi del team mate, mentre in gara ha avuto un passo decisamente più lento. Stando alle parole dell’italo-australiano rilasciate nel post gara, pare che Verstappen montasse un sistema di taratura delle sospensioni sperimentale. Ora non sappiamo se questo sia stato l’unico elemento differenziante tra le due vetture anglo-austriache, ma sicuramente possiamo dire che le due vetture avevano qualcosa di diverso e indiscrezioni vogliono che tale sistema verrà istallato anche sulla vettura di Ricciardo già a partire dalla prossima gara di Suzuka.

Andiamo adesso ad analizzare la gara della Ferrari, in particolare quella di Vettel visto che Kimi Raikkonen non è riuscito neanche ad assistere allo spegnimento dei semafori. Purtroppo sembra che in meno di 24 ore su entrambe le Rosse ci sia stato il medesimo intoppo che a quanto ne sappiamo è da ricercare in un problema di alimentazione dell’aria che va dal compressore al motore termico, a differenza di quanto ipotizzato in un primo momento circa un problema del turbocompressore. Questo fa doppiamente dispiacere, visto che la SF70H si è dimostrata velocissima sul tracciato malese sin dalle prove del venerdì, con sorpresa anche di chi vi scrive, che aveva preannunciato come le caratteristiche del tracciato di Kuala Lumpur fossero più congeniali alla W08 ma, a quanto pare, le condizioni climatiche hanno inficiato molto la prestazione delle Frecce d’Argento, ma su questo punto torneremo dopo.

Continuando l’analisi della gara della Ferrari, si è dimostrato una volta di più come gli uomini del Cavallino siano riusciti a costruire una vettura estremamente gentile sugli pneumatici low working range come le supersoft, così da essere performanti anche in condizioni di eccessivo caldo come avviene spesso in Malesia.

Chi vi scrive non è in grado di dire con certezza se Vettel fosse in grado di vincere la gara, semplicemente perché dai dati che abbiamo va annotato come Verstappen abbia avuto un ritmo pazzesco viste le premesse del week-end e, come indicato nel grafico precedente, il passo gara su gomma meno prestazionale sia stato di soli 3 decimi superiore al passo della Ferrari numero 5 che invece aveva gomme supersoft.

Altra questione da analizzare sulla gara di Sebastian Vettel è quella relativa al vistoso rallentamento che il tedesco ha attuato successivamente all’attacco portato nei confronti di Daniel Ricciardo. Infatti è stato costretto ad entrare in modalità fuel saving, in quanto si è deciso di caricare la Rossa con 10 kg di carburante in meno, così da garantire un vantaggio di circa 3-4 decimi al giro, in particolare nelle fasi iniziali in cui tutti i concorrenti partivano a pieno carico. Questo dunque mette una volta di più l’incertezza su quello che sarebbe potuto essere, questo fuor di dubbio, un bel duello tra Sebastian Vettel e Max Verstappen.

Concludiamo sulla gara della Ferrari con quanto avvenuto nel giro d’onore nell’incidente con Lance Stroll. Aldilà delle responsabilità, probabilmente dovuto ad un calo di concentrazione di entrambi tipico del giro di rientro dopo la bandiera a scacchi, quello su cui vogliamo porre l’attenzione è la questione legata al cambio della vettura del quattro volte campione del mondo. Nel contatto suddetto, si è creata apprensione sui danni che questo componente possa aver ottenuto, visto che è l’ultimo che sarà utilizzato quest’anno. Il regolamento vuole che sia utilizzato un cambio per 6 eventi in successione e quindi quello introdotto in Malesia dovrebbe essere quello con cui si arriverà all’ultima gara ad Abu Dhabi. Lo stesso regolamento dice che l’utilizzo di un altro cambio all’interno dei 6 eventi comporti una penalità di 5 posizioni in griglia di partenza, ma con una certa dose di flessibilità incarnata dall’ultima parte dell’art. 23.5 comma a) del regolamento sportivo, che noi vi riportiamo per intero di seguito

Art 23.5 – Regolamento sportivo

a) Un pilota può utilizzare un solo cambio per sei eventi consecutivi. Se un pilota è costretto a sostituire un cambio prima del completamento dei sei eventi sconterà cinque posizioni di penalità sulla griglia di partenza in tale evento, e di altri cinque posti ogni volta che viene usato un cambio ulteriore.
Ad esclusione dell’eventualità di un ritiro che non consenta ad un pilota di completare una gara, il cambio montato sulla macchina al termine della manifestazione deve rimanere sulla monoposto per le restanti gare delle sei in sequenza.
Qualsiasi pilota che non è riuscito a finire la gara al primo, secondo, terzo, quarto o quinto dei sei eventi per motivi che il delegato tecnico accetta come al di là del controllo della squadra o del driver, può iniziare il seguente evento con un cambio diverso senza penalità.

Sarà dunque su quest’ultima parte che si giocherà la possibilità o meno, a seconda se vi sarà l’esigenza, di incorrere nella penalità per il prossimo Gran premio del Giappone.

Concludiamo l’articolo sull’analisi della Mercedes che, a sorpresa di chi vi scrive, non è stata particolarmente performante su un circuito che pure sembrava possedere delle caratteristiche velocistiche congeniali alla filosofia progettuale della W08 Hybrid. Crediamo però che la “brutta” prestazione sia da ricercare in una condizione climatica non favorevole alla vettura di Brixworth, come già dimostrato quest’anno in altre occasioni, in particolare per quanto concerne la temperatura dell’asfalto e quella ambientale, che sono quelle più stressanti del mondiale sia per i piloti che per i componenti meccanici, così come a Singapore. Infatti l’unico punto debole delle Frecce d’Argento di quest’anno risiede proprio nella gestione degli pneumatici posteriori in situazioni come quelle sopra descritte, per via di un assetto al posteriore particolarmente aggressivo che tende ad innalzare “già di suo” la temperatura. Tutto questo, su delle gomme supersoft che hanno una finestra di temperatura bassa, su di un tracciato molto caldo, porta ad un surriscaldamento dello stesso pneumatico, andando ad inficiare la prestazione soprattutto in uscita dalle curve. Siamo infatti convinti che il sorpasso subito da Lewis Hamilton in fondo al dritto da Max Verstappen, sia stato dovuto (ovviamente dall’utilizzo del DRS) dallo sfruttamento della scia consentito da una miglior trazione in uscita dall’ultimo tornante.

Si esce dunque dalla Malesia con molte domande e poche certezze, per tutte e tre le scuderie di vertice. Gli unici punti fermi sono che nelle ultime due gare il vantaggio di Hamilton in classifica è salito a 34 punti e che le Red Bull avranno un ruolo estremamente importante, in quanto potranno contribuire a togliere o a dare incertezza ad un mondiale che, comunque andrà a finire, sarà ricordato come uno dei più entusiasmanti degli ultimi anni. Next stop, Suzuka, per il Gran Premio del Giappone.

A soccorrere Vettel, fermo con la vettura distrutta, ci ha pensato Wehrlein, amico e connazionale del pilota Ferrari, che prima di abbandonare la vettura ha portato con sè il volante: "Ho pensato che a volte aprono la pista agli spettatori, e avevo tolto il volante appoggiandolo sul sedile. Così l’ho preso d’istinto, non vuoi perdere un volante. Ma forse è stata una precauzione eccessiva”.

Finiti sotto investigazione, i commissari hanno deciso di non intraprendere azioni nei loro confronti, ma subito son partiti gli attacchi verso Stroll, che si è difeso lanciando, a sua volta, accuse sul tedesco, reo di esser passato ad alta velocità: "Stavo semplicemente guidando lentamente per tornare in pit-lane, non so cosa dire in più. E' stato un incidente strano, ma assolutamente non intenzionale. Non ho capito perché lui stesse andando ancora così forte a gara conclusa, davvero non ho capito. Quando il GP termina bisogna preservare l'auto e rientrare con calma ai box, cosa che stavo facendo".

Il canadese ha comunque disputato una buona gara, che ha chiuso all'ottavo posto, dopo un lungo duello con Felipe Massa: "Posso dirmi molto soddisfatto della mia gara, abbiamo preso punti importanti per il team"

Intanto nell'impatto sembra essersi danneggiato il cambio della vettura #5, che è stato prontamente spedito a Maranello, dove verrà sottoposto ad attente analisi, che ne stabiliranno le condizioni. In caso di rottura e di successiva, e necessaria, sostituzione, la Ferrari di Vettel potrebbe incorrere in una penalità, che lo costringerebbe ad arretrare di cinque posizioni sulla griglia di partenza di Suzuka. Dato l'evento, la FIA potrebbe anche soprassedere e autorizzare la sostituzione della componente senza penalità alcuna, ma maggiori notizie si avranno soltanto venerdì.

Quello che si aprirà a Kuala Lumpur nelle prossime ore, sarà un week-end in cui la Ferrari è chiamata a reagire dopo la tragica partenza di Marina Bay, pur sapendo che i curvoni del tracciato malese si adattano meglio alla filosofia progettuale della Mercedes, seppur sembrano esserci dei margini per esaltare le doti della SF70H come scopriremo in questo articolo.

Il teatro della sfida di questo fine settimana è da molti considerato uno dei circuiti meglio riusciti dal famoso architetto Tilke, costituito da 15 curve, con una velocità media che si aggira attorno ai 214 km/h (anche se forse con le vetture di quest’anno potremmo avere un valore maggiore) ed il 56% sul giro percorso a flat out. Un circuito molto tecnico, che di solito piace ai piloti, che presenta una sede stradale abbastanza ampia, con importanti staccate, che forniranno diversi spunti per i sorpassi. Le previsioni, inoltre, danno una buona probabilità di pioggia, questo aggiunge un elemento di imprevedibilità in più a quello che di solito è sempre un Gran Premio particolarmente godibile.

Andando più nel profondo nell’analisi del circuito, balza all’occhio come questo possa prediligere una vettura con una buona efficienza aerodinamica, dunque riuscire a creare un ottimo livello di carico compromettendo il meno possibile la penetrazione aerodinamica. Su questo la W08 ha dimostrato di essere un pochino meglio fornita della SF70H, in quanto grazie al famoso passo lungo, riesce a produrre gran parte del downforce con il corpo vettura, che è meno impattante da un punto di vista della resistenza all’avanzamento, a contrario della Rossa che invece, a causa di un passo più corto, presenta una vettura più rake, ovvero più “inclinata” sull’anteriore, che dunque offre una maggior superficie su cui “va a sbattere” l’aria, ed una percentuale di carico in più da generare sugli alettoni, che per natura vanno a peggiorare la penetrazione aerodinamica.

Questo risulterà molto interessante anche nella gestione del DRS. Infatti, su un circuito da medio carico, con un’ala posteriore verosimilmente “ampia”, nell’azionamento del sistema di riduzione della resistenza all’avanzamento, si otterrà un delta velocità pari a circa 20 km/h, dunque un bel vantaggio per chi dovrà compiere il sorpasso.

Due parole adesso le andremo a fornire sulla questione power unit, in particolare per vedere cosa decideranno in casa Ferrari, su due aspetti. Se da un lato infatti a Maranello dovranno valutare se e quando far debuttare l’ultima evoluzione della motorizzazione, magari proprio a Kuala Lumpur, potrebbe farsi largo l’idea di utilizzare la versione precedente che è stata risparmiata durante il nefasto week-end di Singapore. Va detto che dalle informazioni che abbiamo, non sembra che l’ultima evoluzione della power unit Rossa possa superare i 10 CV di upgrade, ma questi numeri sono sempre da prendere con le pinze.

Da un punto di vista della gestione delle unità ibride, sarà interessante capire come verrà settata la potenza espressa dalle componenti elettriche di queste motorizzazioni. Se sui lunghi rettilinei questa può dare un aiuto nella ricerca del massimale, anche sfruttarla in uscita dalle curve impostando una trazione più efficace, potrebbe dare un miglior spunto alla vettura così da porsi in scia a chi precede, per poi ingaggiare un duello.

Va inoltre annotata un’altra questione, ovvero quella sulle frenate. Infatti il tracciato malese presenta solamente tre frenate importanti, che classificano la pista in questione tra quelli da impatto medio sugli impianti di questa tipologia. Dunque in queste fasi sarà importante capire quanto si riesce a guadagnare, e dipenderà dalla sensibilità dei singoli piloti e dalla fiducia che gli stessi avranno nel mezzo meccanico e di rischiare una frenata ritardata e più intensa.

Sembrerebbe dunque che quella di domenica sarà una gara a senso unico, ma i margini che possono esaltare le caratteristiche della Ferrari ci sono, in particolare nel capitolo pneumatici. La Pirelli ha portato la Supersoft, la Soft e la Medium, viste le caratteristiche di stress elevato a causa delle elevate velocità sia sul dritto che in curva, dove il carico laterale sarà particolarmente importante. Si nota una volta di più come le gomme di quest’anno siano particolarmente dure, su tutti i compound, tanto che il gommista italiano ha scelto, come in altre occasioni, di lasciare a casa la gomma Hard, che negli scorsi anni è stata utilizzata proprio su questo circuito.

Da questo punto di vista, va registrata la diversa scelta tra le due scuderie di vertice con la Ferrari, ed anche la Red Bull, che hanno optato per una scelta più morbida, visto che su queste coperture sembrano comportarsi meglio, con la Rossa che nel corso della stagione si è dimostrata più gentile nella gestione delle coperture a low working range. Diversa scelta per la scuderia di Brixworth, la quale continua a prediligere una gomma ad high working range, spesso la W08 ha avuto dei problemi di surriscaldamento sulle posteriori e, considerando le elevate temperature dell’asfalto che si attendono a Kuala Lumpur, in ottica Mercedes è una scelta assolutamente condivisibile.

Non ci resta dunque che attendere lo sviluppo di quest’altra tappa di un mondiale che sino a questo momento ha regalato battaglie, duelli, scontri in pista e non, imprevisti. In questo articolo vi abbiamo presentato il teatro della sfida. Un caloroso buon week-end di Formula 1 a tutti!

La Trident, dal 2014, è guidata da un manager valido e giovane come Giacomo Ricci. Il lombardo ha sulle spalle, nonostante la giovane età, già una grande esperienza, derivata soprattutto dalla sua carriera da pilota, iniziata nel 2001 con la Formula BMW e conclusasi nel 2010, con la Gp2, apice di una carriera sempre al vertice, durante la quale ha conquistato il titolo di campione Europe nella F3000 e un 3° posto nel mondiale Gp2 Asian Series, nella stagione 2009-2010.

Risultati che ne fanno uno dei manager più interessanti ed esperti dell'ambiente delle categorie di lancio, dove una buona guida può aiutare un giovane pilota ad esplodere definitivamente e a spiccare il salto verso il grande traguardo della F1.

Vavel Italia è riuscita a raggiungere il manager meneghino, che ci ha parlato del suo passato da pilota e della sua carriera da team manager, dove ha già raggiunto buoni risultati.

Signor Ricci, salve. Lei è stato un ottimo pilota ed ora gestisce un bel team, che lotta sia in F2 che in Gp3, con ottimi risultati. Ci racconti un po’ la sua carriera, sia da pilota che da Team Manager? Come tutti i ragazzini ho iniziato da giovanissimo con i kart, all’età di 5 anni, con la 60 cc Mini kart per poi salire di categoria fino alla 100 ICA e 100 Formula A. A 16 anni sono passato in monoposto con la F. BMW, per approdare negli anni successivi in F.3000 e poi in GP2, l’attuale FIA F2.

In tutti gli anni per pagarmi i viaggi e le trasferte di gara in gara ho sempre seguito giovani piloti e gentleman driver nella veste di coach driver, per poi finire nel 2013 a lavorare come Team Manager per MLR71 Team di Auto GP. Ad inizio 2014 ho ricevuto l’offerta seria e importante da parte di TRIDENTMotorsport per ricoprire il ruolo di Team Manager in Gp2 e GP3. Senza starci troppo a pensare ho accettato sapendo che questa sarebbe stata una scelta di vita e non solo momentanea.

Lei ha esordito nella Formula BMW nel 2001 e dal 2008 è stato costantemente nell’orbita della Gp2 Serie, fino al 2010. In questi anni, quali sono state le maggiori soddisfazioni a livello personale? Ricorda qualche gara o qualche evento in particolare? Sicuramente un bel momento della mia carriera è stata la vittoria del campionato Europeo di F3000 Euroseris nel 2006, mi ero davvero impegnato per raggiugere questo scopo e, dopo tanti sforzi, ero finalmente riuscito a vincere un importantissimo campionato Europeo. Ma personalmente mi sento di dire che sono diventato un pilota completo nel 2010 in GP2. Devo confessare che dal 2008 in avanti non sono più riuscito a trovare nessun supporto economico da parte di sponsor/investitori e da li in avanti me la sono dovuta cavare con le mie forze e conoscenze.

Ad oggi penso di essere stato l’unico pilota a correre gratis in GP2 e oltre ad essere molto orgoglioso di questo, sono riuscito a battere in diverse occasioni piloti attuali di F1 con un Team di secondo livello come DPR, correndo con materiale scartato da figlio del padrone del Team e senza avere mai la certezza di correre la gara seguente. Detto questo sono riuscito a finire terzo in campionato nel GP2 Asia edizione 2009/2010 e ad arrivare secondo a Barcellona nella Gp2 Main Series 2010, per poi vincere a Budapest e concludere la mia carriere in GP2 a causa altro pilota che ha portato un Budget sostanzioso al Team per il finale di stagione.

Dopo il suo ritiro, e dopo una breve parentesi nel 2012 tra le ruote coperte, è passato al muretto, come Team Manager. Com’è trovarsi al muretto e non più in pista? E che differenze ci sono? Non nascondo che aver smesso di correre ad altissimo livello da un giorno all'altro è stato un brutto shock per me, ma dall’altra parte mi ero davvero “rotto le palle” di dover andare a cercare supporti economici e di dovermi reinventare qualcosa di nuovo tutti i giorni per trovare un sedile. Oggi sono molto contento della scelta fatta e non mi manca la pista. Le differenze sono grosse, ad esempio quando fai il pilota ad un certo livello fai la vita dell’atleta e ti focalizzi su poche cose quali la preparazione fisica, mentale dell’evento e come andare più forte possibile. Dall’altra parte del muretto devi gestire un Team, gestione economica, ricerca piloti, ricerca personale, organigramma, budget e tutto il resto. Non giudico il fatto che uno sia più o meno difficile dell’altro ma creano due tipi di stress completamente diversi!

Il team è stato fondato nel 2006 da Maurizio Salvadori. Per lei cos’è cambiato da allora? Trident è uno dei 4 Team storici della serie che partecipano al campionato dal primo anno. Ogni anno il livello dei Team e dei piloti si alza sempre di più, il bello delle corse è che per rimanere al vertice devi continuamente migliorare. Nel momento in cui ti senti arrivato e pensi di aver raggiunto il TOP qualcun altro arriva e ti prende il posto momentaneo da leader!

La Gp2 è stata sostituita dalla F2, quali sono le particolarità che ricorda con piacere della vecchia serie? La Gp2 è sicuramente la categoria che ha portato negli ultimi anni più piloti in F1 ed è questo il suo grosso valore!

In questa seconda metà di stagione, quali sono gli obiettivi del team di F2? L’obiettivo prefissato per la seconda parte della stagione in F2 è quello di raggiungere un podio con Santino Ferrucci. L’americano all’esordio in F2 ha destato un'ottima impressione e sono convinto che, se ben guidato, il podio sia alla nostra portata.

Oltre al team di F2, esiste anche un team di Gp3, nato successivamente. C’è differenza tra il lavoro di un team in F2 e in Gp3? In Gp3 si lavora con piloti meno esperti ed è importante concentrarsi molto di più sull’aspetto guida/coaching. In F2 i piloti arrivano completi e normalmente ci si dedica ad altri aspetti !

In GP3 state ottenendo ottimi risultati, quali obiettivi vi eravate fissati ad inizio stagione e cosa vi aspettate in questa seconda parte di stagione? In Gp3 c’è una grande collaborazione tra i piloti ed il fatto di avere 4 vetture all’interno del Team ti da sicuramente molte più possibilità di fare punti, rispetto ad altri team che schierano solo due macchine! L’obbiettivo è quello di rimanere al vertice e cercare di lottare con ART, sia per il campionato piloti e squadre.

Tra i piloti presenti nel team, il più noto è Giuliano Alesi. Cosa può fare questo ragazzo nel futuro immediato? Oggi Alesi sta stupendo l’intero paddock: Giuliano è al terzo anno di monoposto e con appena una stagione di F4 Francese e una stagione in GP3, oggi si trova in lotta per il titolo 2017 GP3.

Quanto può essere pesante, secondo lei, portare un cognome così per un ragazzo ancora agli albori della carriera? Sicuramente il nome ALESI pesa ed è un ulteriore stress per lui, ma dall’altra parte gli sta permettendo di cavalcare l’onda all’interno del Ferrari Driver Academy. Giuliano è cresciuto tantissimo grazie all’inteso lavoro del FDA.

Qualche tempo fa si parlava di una fusione tra F3 e GP3, cosa ne pensa lei e che novità ci sono, nel caso in cui fosse vera la voce? Ad oggi non c’è nessuna certezza e sono solo rumors del paddock!

Tra i tanti piloti che ha affrontato in carriera, da pilota, chi l’ha impressionata maggiormente? Hamilton e Kubica, che io ho spesso definito ALIENI !

Come manager, invece, chi l’ha impressionata di più? Senza dubbio Toto Wolf e Maurizio Arrivabene .

Nel futuro di Giacomo Ricci e della Trident Racing, cosa c’è?Proseguire in entrambe le categorie F2 e GP3 al massimo livello !

Infine, un’ultima domanda, però sulla F1. Cosa ne pensa del mondiale e della F1 attuale, targata Liberty Media e che sta vivendo questa rinascita Ferrari? Il mondiale F1 sarà una vera battaglia fino all’ultimo tra Ferrari e Mercedes, sfida tra due grandi costruttori e due grandi piloti come Hamilton e Vettel.

Liberty Media sta facendo le mosse giuste e riporterà a breve in alto il brand F1 .