Diverse volte, in questa sede, si è parlato della differenza tra la Formula E e la più blasonata Formula 1, e di come il CEO della competizione full electric Alejandro Agag abbia sottolineato più volte la volontà di perseguire una strategia commerciale, ma non solo, completamente in antitesi con la gestione di Bernie Ecclestone della massima competizione automobilistica.

Da un lato vi era un circus ingessato nello sviluppo tecnologico, ma al contempo dai costi eccessivi, colpito dal crollo degli ascolti e dal rapporto troppo autoreferenziato di piloti, team, media. Dall'altro invece ci doveva essere la competizione del futuro, poco invasiva per i luoghi ospitanti, che costasse poco e che fosse social, sia in termini "sportivi" che commerciali, che si corresse in mezzo alle città così da portare le vetture "sotto casa" delle persone.

Intendiamoci, nessuno pensa che una comparazione tra le due categorie possa esistere, tanto meno che possa essere analizzata in poche righe come appena fatto. Ma allora perchè questo preambolo?

Il motivo deriva dalla questione delle batterie che sta alimentando le chiacchiere politiche dei garage della massima competizione a propulsione elettrica. Per farvi un esempio, con le dovute differenze, la discussione  su questi componenti in Formula E equivale a quella che si fa in Formula 1 sui motori.

Al momento, nella categoria elettrica, le batterie hanno un unico produttore "indipendente", Williams Advanced Engineering fino alla prossima stagione, mentre dal campionato 2018 - 2019 il pallino passerà alla McLaren Advanced Technologies. La diatriba nasce dalla vera o presunta volontà da parte dei vertici della Formula E di passare da un unico fornitore, alla possibilità che ogni team possa sviluppare il proprio pacco batterie a partire dal 2021. 

In pratica, si vuole che ogni singolo team sviluppi dei laboratori, metta insieme del know - how, faccia investimenti cospicui, al di là dei 20 milioni di euro che attualmente rappresenta il budget di ogni squadra della competizione. E' questo il problema che pone Vincent Gaillardot, il project leader di Renault, il quale analizza come le due cose siano una contraddizione: "Sin dal giorno uno è chiaro in che cosa consista questo campionato. Si tratta di tecnologia e mobilità elettrica, ed è ciò per cui dovremo lottare. Per tenere i costi sotto controllo non bisognerebbe consentire libertà di sviluppo in nessuna area. Ogni volta che se ne discute con la FIA, i promoter e i costruttori, mettiamo ogni aspetto sul tavolo per identificare se è il caso o meno di aprire la competizione. Lo sviluppo in maniera autonoma della batteria è abbastanza oneroso, in particolare per quanto concerne l’omologazione, visto che occorre effettuare i crash-test. Gli esemplari da riprodurre e il tempo necessario per l’operazione sono importanti. È sicuramente una spesa rilevante, senza parlare della progettazione della cellula. Le cifre andrebbero a raddoppiare".

Premesso che sulla questione si può essere d'accordo o meno, il problema che pone Gaillardot è assolutamente valido, visto che se lo sviluppo della batterie dovesse essere liberalizzato, l'attuale budget cup verrebbe polverizzato in neanche sei mesi. A questo aggiungiamo anche una disparità di condizioni, a livello sportivo, che avranno i colossi come Porsche, BMW e Mercedes, le quali entreranno nella categoria con un background "green" di livello esagerato, con la possibilità che si presentino all'esordio con un cospicuo vantaggio in termini industriali. Gli altri attori, come Renault, invece dovranno attraversare una fase di transizione che potrebbe far venir meno l'attuale posizione dominante derivata da tre anni consecutivi di titoli costruttori.

Ma Gaillardot, comunque, apre uno spiraglio, pur con la richiesta di tenere insieme gli interessi di questa competizione: "Ancora non ci sono molti brand competenti per quanto concerne l’elettrico. Noi abbiamo accumulato esperienza e la stessa Audi potrà portare quella del WEC. Questo squilibrio però condurrà fatalmente ad un aumento dei costi. Siamo favorevoli all’apertura della competizione tra produttori di batteria perché fa parte della mobilità di questo genere, però dobbiamo prenderci cura dalla serie".

Anche questo è un aspetto sul quale bisognerà ragionare, in quanto sia l'idea di liberalizzare lo sviluppo della batterie, sia quella di renderlo possibile solo al fornitore unico e indipendente, avrebbero dei vantaggi e degli svantaggi. Tra questi due estremi bisognerà trovare l'accordo, che a quanto pare già trova i primi distinguo. Staremo a vedere.

Intanto sale la febbre per il primo appuntamento ad Hong Kong.