A valle di un campionato che ha poco da dire da un punto di vista iridato, stante la già avvenuta assegnazione di entrambi i titoli mondiali, ed a seguito del ritorno alla vittoria della Ferrari in Brasile, il circus giunge ad Abu Dhabi, teatro del Gran Premio degli Emirati Arabi Uniti e sede dell'ultima tappa della stagione 2017. Un week-end che vedrà i top team già impegnati in ottica 2018, con Mercedes, Ferrari e Red Bull che potrebbero dover ricoprire nuovamente il ruolo di team di riferimento, pur venendo da percorsi e numeri diversi ottenuti nell'anno in corso. Eccezione per Toro Rosso, Renault e Haas che sono in lotta per la sesta posizione in classifica costruttori, interessante giusto per una paccata di milioni di euro e poco altro.

Ma chi segue questo appuntamento editoriale, sa che ci occupiamo dell'analisi del circuito del week-end di Formula 1, al di là di questioni sportive, a meno che non siano direttamente connesse con il merito di questo articolo e così sarà anche questa volta, con la premessa che lo scenario del week-end è quello da mille e una notte.

Ma andiamo più nel dettaglio tecnico della questione, cominciando dall'aspetto aerodinamico e sottolineando che per quest'area della vettura, il tracciato risulta classificabile tra quelli a medio carico. Il motivo è da ricercare nella presenza di una zona veloce e di una mista, con l'aggiunta di curve ad ampio raggio. Il primo settore, che va dalla linea del traguardo fino alla frenata della prima chicane, al secolo curva 5 e 6, è caratterizzato soprattutto dalla veloce S di curva 2-3-4, che si affronta ad oltre 260 km/h dove l'appoggio meccanico e aerodinamico sarà fondamentale e si andrà a prediligere le vetture con la miglior efficienza aerodinamica. Il settore centrale invece si presenta molto veloce, con poche curve di percorrenza se non la già citata chicane, alla quale ne segue un'altra che intervalla i due rettilinei principali, nonché zone DRS, in cui la miglior penetrazione aerodinamica è la caratteristica da ricercare per la miglior prestazione in questa parte del tracciato. L'ultimo settore è invece quello più guidato, in cui bisognerà avere un anteriore molto maneggevole e buona trazione, visto che comunque la velocità di percorrenza di queste curve è al di sotto dei 120 km/h, ad eccezione della coppia formata dalla 15 e 16 che si affronta ad oltre 270 km/h e quindi ricade nell'esempio della S della prima parte del circuito. Più in avanti, vedremo come la scelta di una configurazione da medio o addirittura da medio-alto carico aerodinamico si incroci con la stessa in ambito motoristico.

Un aspetto importante riguarda l'impianto frenante, anch'esso sollecitato in maniera "diversa" a seconda delle zone del circuito. Nei primi due settori, ci sono tre staccate importanti intese come soddisfacimento di un livello di decelerazione importante, mentre nell'ultimo tratto entra in gioco una più lunga ripetitività ravvicinata delle frenate, ad eccezione della staccata della curva 17. Quindi, questo sarà un impianto particolarmente messo sotto pressione durante tutto l'arco del giro e, considerando anche il fattore caldo dell'ambiente tipico della penisola araba, questo fa intendere come l'efficacia del raffreddamento di queste componenti e dell'usura delle stesse siano obiettivi da perseguire. 

Caliamoci adesso in quello che riguarda la power unit. In tal senso, cominciamo con il dire che in questo appuntamento l'unità termica sarà mediamente sollecitata, con i primi due settori che richiedono una buona potenza massimale mentre nell'ultima parte, che assomiglia molto ad un circuito stop and go, si richiedono "strappi" continui. Particolare attenzione, quindi, ai consumi, visto che comunque non avremo vetture scariche come a Monza, ergo le configurazioni a medio - medio-alto carico offriranno comunque una certa dose di resistenza all'avanzamento che, sui lunghi rettilinei, vanno ad impegnare maggiormente i consumi di carburante. Per quanto riguarda la componente ibrida, questa sarà poco impattante sull'intero giro ma la selettività con cui verrà immessa questa dose di potenza potrebbe variare da vettura a vettura. Infatti, essendo questo un circuito caratterizzato da una zona veloce (leggi rettilinei) e da una mista (leggi terzo settore), bisognerà capire se i tecnici decideranno di "far attivare" i CV elettrici ad alti regimi o a bassi, ergo o alla fine dei rettilinei o in uscita dalle curve.

In questo ragionamento si inserisce quanto dicevamo prima sulla questione della configurazione aerodinamica. Infatti, nel caso in cui si opti per applicare questa dose di potenza ai bassi regimi, si potrebbe anche pensare di scegliere una vettura a minor impatto frontale, così da guadagnare qualche km/h in velocità di punta al termine dei rettilinei. Al contrario, potrebbe invece servire una configurazione a più alto carico, così da generare un'uscita dalle curve più stabile per poter compensare un certo deficit che si avrebbe nei primi metri appena si "raddrizza" il volante, considerando il fatto che questa scelta presenterebbe un miglior delta velocità in guadagno in fase di utilizzo del DRS.

Affrontiamo adesso il capitolo gomme, cominciando con il considerare che l'asfalto che caratterizza il circuito di Yas Marina è molto liscio e ha portato Pirelli a confermare la scelta dello scorso anno, ovvero quella dei compound più morbidi del lotto, Ultrasoft, Supersoft e Soft. Altra caratteristica che si avrà principalmente in gara, è quella di una dinamica delle temperature ambientali e dell'asfalto particolari, visto che la gara scatterà nel tardo pomeriggio per poi finire in serata, ricordando sempre un clima mediamente caldo data la posizione geografica degli Emirati Arabi. Come potete vedere dalle info grafiche fornite dal costruttore italiano, tutti i piloti hanno praticamente snobbato la Soft, virando sulle mescole più morbide e, visto che lo scorso anno la strategia vincente è risultata essere quella a due soste, domenica prossima potremmo anche avere la possibilità di un unico pit stop, calcolando la generale durezza maggiore delle Pzero 2017. Sarà interessante capire chi sarà il team ed il pilota che saprà gestire meglio gli pneumatici, i compound che si andranno ad utilizzare sono tutti a low workin range, quindi con una finestra di funzionamento bassa. Questo, in caso di cattivo set-up, potrebbe comportare problemi di overheating con conseguenze sul passo gara. Staremo a vedere.

Con questo concludiamo l'articolo di introduzione all'ultimo week-end di gara dell'anno.