Quella di Barcellona non è mai una tappa qualunque del campionato mondiale. In un modo o in un altro, quello catalano rappresenta sempre il Gran Premio in cui entra davvero nel vivo la stagione. Oltre ad essere la prima gara europea del calendario ( e, si sa, l'Europa è la casa della Formula 1, non solo dal punto di vista istituzionale), Barcellona è anche il momento in cui le scuderie introducono i primi step evolutivi di un certo livello sulle loro monoposto. Areodinamiche ridisegnate, (da quest'anno) gettoni power unit spesi, sospensioni nuove e chi più ne ha più ne metta. Del resto poi è cosa nota che la conformazione di questo meraviglioso circuito rappresenti la prova del nove per una monoposto da Formula 1. Il rendimento su questa pista fa capire la reale competitività dei team.

IL CIRCUITO. Il Circuit de Catalunya è situato in località Montmelò, ad una ventina di chilometri a nord-est di Barcellona. Costruito in occasione dei giochi olimpici del 1992, è presente nel calendario iridato dalla stagione 1991. Il terzo e ultimo settore della pista è stato recentemente ridisegnato dal designer tedesco Hermann Tilke con lo scopo di renderlo drasticamente più lento rispetto alla sua conformazione originaria. la modifica consente un più sicuro approccio alla corsia box. Fattore critico del Montmelò è il forte vento, i cui frequenti cambi di direzione rendono ancora più difficile il setup delle monoposto.

IL GIRO. Il rettilineo inziale è uno dei più lunghi del mondiale, alla staccata si arriva alla velocità di circa 320/330 Km/h (non elevatissima per via della necessità di un setup non troppo scarico, ma comunque molto stressante per i freni), segue poi una chicane da affrontare in 3a marcia (con cambiata veloce in 4a in circostanze di poco grip) prima della curva 3: uno stupendo curvone a destra in salita da affontare in pieno che rappresenta un significativo banco di prova per le qualità areodinamiche delle monoposto. Al termine di un breve rettilineo si conclude il primo settore con la curva 4, da affrontare in quarta marcia anticipando l'apice per avere l'uscita più veloce possibile. Poi un piccolo rettilineo prima della brusca frenata che porta alla curva 5. Dopo la curva 6 (leggera piega a sinistra praticamente ignorata dalle Formula 1) c'è un rapido sinistra-destra tra le curve 7 e 8 dove comincia a farsi sentire l'incidenza della trazione sul tempo del giro. Segue poi la difficilissima curva 9 che si affronta velocemente in 5a (talvolta 6a) marcia sfruttando tutto il cordolo in uscita (molto spesso si finisce oltre!) ed il rettilineo che conduce alla conclusione del secondo settore dove si raggiungono i 300 Km/h prima della staccata in cui si scala fino in 3a marcia percorrendo la curva 10: un tornantino verso sinistra da percorrere alla velocità di circa 70 Km/h. Comincia così il terzo settore (quello ridisegnato da Tilke), molto lento e dove la trazione conta tutto. Si salta sui cordoli nella chicane delle curve 10 e 11 cercando di mantenere la traiettoria nella successiva curva 12 dove è facile accusare del sottosterzo. Le curve 13, 14 e 15 sono molto lente e hanno lo scopo di rallentare le auto in prossimità dell'ingresso ai box: qui la trazione è davvero tutto perchè dalla 15 si esce a gas spalancato verso la curva 16 che si percorre in progressione di marce per arrivare di nuovo sul rettilineo di partenza.