Come ogni anno, il Gran Premio di Montecarlo richiama l’attenzione sotto tutti i punti di vista, dalla particolare configurazione delle vetture, alla ricerca del limite per i piloti e per gli appassionati che possono apprezzare i mostri della velocità sfiorare i muretti delle stradine del Principato.
Proviamo ora a capire quali sono le chiavi tecniche di un circuito così particolare come quello monegasco, facendo una breve introduzione sulle curve, ognuna con un pezzo di storia alle spalle, con le relative caratteristiche di velocità. Il tracciato presenta 10 curve a destra e 9 a sinistra, con soli quattro tratti (brevi) di alta velocità, racchiusi nel rettilineo principale, la salita (2) verso la curva Massenet (3), il tratto del tunnel comprendente la curva (9) più veloce dell’intero mondiale di Formula 1 ed il tratto che va dalla curva 11 fino alla staccata della curva 15, tratto da quarta – quinta marcia a circa 200-230 km/h che comprende la curva del tabaccaio (12) e la chicane successiva (13-14).
Tutti gli altri tratti del circuito sono costituiti da curve lente e sarà lì che si vincerà la gara o si farà il tempo in qualifica. È lì che a Montecarlo si fa la differenza, in particolare alla Mirabeau alta (5), Loews (6), Mirabeau bassa (7), Portier (8), Nuova Chicane (10 – 11), Rascasse (18) e Anthony Noghes (19).
Come potete vedere dalla grafica in alto, i tratti dove si superano i 250 km/h sono veramente pochi. Questo suggerisce ai team di portare pacchetti da alto carico aerodinamico, che si traducono in profili alari con corde più accentuate, monkey seat a più piani (come anticipato dalla Ferrari nelle prove libere del Bahrein e confermate in Spagna). Inoltre, c’è da considerare che a fornire il delta prestazione maggiore sarà il grip meccanico, in quanto l’aerodinamica sotto i 150 km/h ha un effetto trascurabile nella prestazione complessiva di una Formula 1, quindi nelle curve lente la trazione e la progressione con cui verrà emessa la potenza da parte della power unit sarà l’aspetto capitale.
In questo ambito per i team sarà importante arrivare sul circuito monegasco con una corretta mappatura del propulsore, così da “registrare” al meglio l’erogazione della potenza ai bassi regimi, visto il numero di curve lente. Infatti, la potenza massima, non è l’aspetto più importante da ricercare nelle power unit; inoltre, visto e considerato che i rapporti del cambio studiati per il 2017 sono troppo lunghi per un circuito di trazione come questo, sarà molto importante l’utilizzo della potenza fornita dalle due unità elettriche delle power unit, vere protagoniste rispetto al motore termico.
Da un punto di vista meccanico, sarà molto sollecitato anche il cambio. Nei 78 giri di gara sono previsti circa 5000 cambi marcia e viste le caratteristiche del circuito, sarà usata spesso anche la prima marcia (al Mirabeau, al Portier ed alla Rascasse) di solito la più critica della “scatola” del cambio.
Un altro aspetto importante è la gestione delle temperature dei freni, che presentano delle soluzioni sovradimensionate per il relativo raffreddamento, tipicamente usate su circuiti in cui la temperatura ambiente è superiore anche di circa 20 gradi rispetto a quella presente in questo periodo a Montecarlo. Questo perché il tracciato presenta una velocità media bassa, circa 160 km/h, che quindi viene compensata non tanto sulla velocità dell’aria che porta via calore dai gruppi freno, quanto dalla quantità di aria. Inoltre, c'è da sottolineare come le frenate sono molto ravvicinate tra di loro, lasciando poco respiro alle unità frenanti. Sarà quindi molto importante la corretta gestione di quest'ultime, in particolare a inizio gara in cui le vetture sono ad alto carico di benzina.
Questione gomme. Abbiamo già detto che il circuito necessita di un buon grip meccanico, quindi inevitabile l’utilizzo delle mescole più morbide del lotto Pirelli, in particolare le ultrasoft, che verranno utilizzate per il giro secco sabato, e le supersoft che molto probabilmente saranno utilizzate nella seconda parte di gara. Entrambe sono mescole a Low Working Range, ovvero compound facili da portare in temperatura, ma che allo stesso tempo sono facili da surriscaldare, in particolare le posteriori visto l’importanza della trazione in uscita dalle curve lente. Bisognerà quindi avere un posteriore stabile, così da limitare gli scivolamenti che porterebbero dei problemi di surriscaldamento agli pneumatici.
Detto questo, aspettiamo i dati della pista, che sembra prevedere ancora un duello al vertice tra Ferrari e Mercedes.