Abbiamo più volte detto come questo sia la stagione più avvincente che la Formula 1 ricordi da almeno 10 anni, merito di due squadre come Ferrari e Mercedes in grado di mettere insieme due vetture estremamente performanti tanto da regalarci una prima parte di campionato molto tirata e non più “mono-squadra” come invece è stato fino all’anno scorso.

Merito dell’eccellente recupero degli uomini di Maranello, in grado di abbattere la prestazione relativa nei confronti di Brackley di circa 6 decimi al giro di media sul passo gara e di circa un secondo in qualifica. Allo stesso tempo però, alla Mercedes va dato atto di aver tenuto botta all’inaspettata competitività della Rossa, come dimostra la prima doppietta stagionale conseguita in Canada a seguito di quella patita dalla Ferrari proprio a Montecarlo, dove la W08 ha fatto emergere più di qualche problema.

La sfida, dunque, ancor prima che in pista si svolge nelle rispettive fabbriche e nei garage. Infatti, nel corso di questa prima parte di stagione, le due scuderie si sono affrontate in un campionato parallelo, fatto di sviluppo e di micro aggiornamenti presentati ad ogni gara.

A Baku la Ferrari si presenta con delle novità nella parte posteriore. Nella foto sopra, potete notare l’inserimento di un correttore di flusso sulla parte terminale del cofano motore con l’intento di generare un miglior carico tramite il diffusore, per via di un flusso più energizzato passante sotto l’ala posteriore.

Ma questa pista è veramente un rompicapo tecnico per i progettisti. Se il tracciato ha delle caratteristiche molto simili a Montecarlo, in particolare nella zona lenta e tortuosa, esso possiede anche una zona molto veloce nell’ultimo settore assolutamente paragonabile a Monza. E’ quindi un circuito che per una parte richiede ottima efficienza aerodinamica mentre in un'altra predilige una minor resistenza all’avanzamento. In quest’ottica, la Ferrari ha presentato una leggera modifica nella zona dove risiedono le telecamere della FOM, in cui è stata ricavata una soffiatura, nella parte interna, ed è stata modificata la forma dei supporti, con l’intento di diminuire la formazione dello strato limite, quindi la resistenza all’avanzamento.

In casa Mercedes invece ci si è concentrati sulle due ali principali. Come deciso anche da molti altri team, si è optato per scaricare quelle anteriori, andando a tagliare la parte dell’ultimo flap superiore, così da ridurre la resistenza all’avanzamento sulla W08.

Altra soluzione interessante riguarda l’ala posteriore. Se infatti, nel complesso, è stata confermata quella a cucchiaio già vista in Canada, si è andati ad intervenire sulle soffiature laterali, diminuendone il numero e quindi scaricando di più la vettura.

Questo insieme di soluzioni diverse tra loro sottolinea una volta di più la differenza di filosofia progettuale tra Maranello e Brackley. Da un lato abbiamo la SF70-H, più rivolta alla generazione di carico aerodinamico con un passo vettura più corto, dall'altro abbiamo una W08 che invece sfrutta il passo più lungo per generare carico con il corpo vettura, quindi la ricerca delle soluzioni su Ferrari e Mercedes, tipicamente, va in direzioni opposte, come dimostrato da quanto portato da entrambe le scuderie a Baku.

Chi avrà la meglio? 

(Fonte foto: funoanalisitecnica)