Nelle prime gare di questo campionato abbiamo notato un sostanziale equilibrio tra la Ferrari e la Mercedes, con i tedeschi che non sembrano avere più il vertice come accaduto nei primi tre anni dell’era ibrida in Formula 1. Anzi, matematicamente parlando, sono loro a dover inseguire la casa di Maranello che fino ad adesso ha totalizzato 2 vittorie su 3 rispetto alla sola ottenuta dalla casa di Stoccarda.

Ma delle gare abbiamo già parlato e lo faremo ancora. Non voglio risultare banale e dirvi che la vera sfida, nel mettere questi mostri di vetture in pista, risiede in quanto avviene in fabbrica, aspetto troppo spesso sottovalutato e quindi vorrei porre un focus sul duello Ferrari – Mercedes a livello ingegneristico.

L’era ibrida ha portato una rivoluzione progettuale in termini motoristici, una rivisitazione dei raffreddamenti ed ha posto degli obiettivi: macchine potenti, consumi ridotti. Che in una competizione come la Formula 1 sembravano due concetti antitetici fino a prima del 2014, anno di esordio delle power unit.

Sembra che nel 2017 si siano ottenuti entrambi gli obiettivi. Detto che quest’anno pare avere le vetture più potenti, con le scuderie di vertice che hanno raggiunto e superato picchi di potenza da 1000 cv, si consuma di meno rispetto ai V10 aspirati di qualche anno fa.

Eppure quest’anno non è da considerarsi, da un punto di vista motoristico, una semplice evoluzione dei motori del biennio appena passato. Infatti nel 2017, con l’idea di rendere le vetture più accattivanti e più “difficili” da guidare, si è scelto di montare degli pneumatici più larghi e di ridare una percentuale maggiore, in termini di prestazione, alla componente aerodinamica.

Tutti questi fattori hanno portato due aspetti: con i pneumatici più larghi, sul dritto si ha una maggior resistenza all’avanzamento che ha portato i vertici tecnici della Formula 1 ad innalzare il limite di carburante dai 100 kg degli scorsi anni ai 105 kg di quest’anno e, molte curve dove prima si parzializzava con l’acceleratore, quest’anno si fanno a flat-out (a tavoletta o a farfalla spalancata, fate voi).

Quindi l’erogazione della potenza da parte della vettura è aumentata in termini di tempo sul giro ma al contempo sono diminuiti il numero di power unit utilizzabili nell’arco dell’anno, passate da 5 a 4 dal 2016 al 2017; l’erogazione della potenza è aumentata come il numero di km che un'unica unità motrice deve sopportare ed è quindi importante non solo la potenza ma l’efficienza con cui questa viene erogata.

Inoltre, viste le nuove tipologie di pneumatici sono diminuiti gli spazi di frenata, il tempo in cui la parte elettrica dell’unità motrice riesce ad immagazzinare energia è minore; si è dovuto quindi optare nell’aumentare il recupero dell’energia attraverso lo sfruttamento dei gas di scarico nel gruppo turbo-compressore. Come potete vedere, il salto tecnico avuto solo rispetto all’anno scorso è notevole.

Dati alla mano quest’anno abbiamo delle unità motrici capaci di erogare picchi di oltre 1000 cv, con motore termico V6 di cilindrata pari a 1600 cmc (cilindrata di una media vettura familiare) consumando un massimo di 105 kg a gara (circa 142 litri) rispetto ai motori endotermici V10 di 3000 cmc utilizzati negli anni 2000 che necessitavano di 220 litri circa.

Questo dovrebbe aumentare la considerazione nei confronti dei tecnici della Ferrari, che erano in notevole ritardo nei primi anni dell’era ibrida, in particolare in termini motoristici. Solo l’anno scorso infatti, le rosse di Maranello accusavano diversi km/h al termine dei rettilinei (qui e qui potete trovare un confronto tra il Gp del Bahrein del 2016 e del 2017) ed evidentemente l’arrivo di tecnici esperti nell’ambito ibrido, come Wolf Zimmermann, che per anni ha sviluppato sistemi per AMG, ha portato frutti.

Non vorrei annoiarvi con approfondimenti sulla miglior efficienza all’interno della camera di combustione (quindi una sfida anche tra i due fornitori di carburante Petronas e Shell) oppure sui nuovi macchinari arrivati a Maranello per migliorare lo studio e quindi la progettazione, per non parlare della tecnologia 3D con cui si realizzano alcune parti del motore come i pistoni; sta di fatto che un importante balzo tecnico è stato fatto. Speriamo di non essere smentiti già dalla prossima gara, anche se sarà la Mercedes a dover riequilibrare i conti.

Quella che stiamo vedendo è quindi una competizione non solo sportiva (importante ci mancherebbe altro) ma anche una sfida a colpi di tecnica, di sviluppo, perché la Formula 1, intesa come la massima espressione della tecnologia applicata alla macchina, è ancor prima una sfida ingegneristica, di progettazione.

Fonte Gds